Планы о скоростной железной дороге из Китая в 17 стран, включая Россию

[Yangguizi]

и что там слышно о конкурентах - а именно российско-японском трансконтинентальном проекте железной дороги Токио - Лондон? в 90-х японцы так были уверены во всеобщей поддержке, что чуть было не начали строить некоторые объекты будущей дороги на своей стороне не дожидаясь официального утверждения проекта Россией

Никаких конкурентов НЕ БУДЕТ!

Во-первых: Япония имеет всяко меньший экспорт чем Китай!

Во-вторых: Грузовое движение на ж/д в Японии не очень развито.    Основная колея в Японии - 1067мм.    Колея в 1435мм используется только для сверхскоростного движения.    А русская колея - 1520мм.    Даже если допустить, что тоннель между Японией и континентом существует, и по нему проложена русская колея, то значит в Японии нужно создавать какой-то консолидационный хаб для сбора и комплектования составов, где будет происходить перевалка товара либо с машин, либо с узкой колеи.    Контейнерные перевозки по колее 1067мм невозможны ввиду недостаточности так называемого габарита приближения строений.    То есть, все контейнеры надо будет доставлять на Хоккайдо (или куда там?) машинами.    А это как бы время, неудобство и всё такое.   

В третьих: пропускная способность Транссиба.    Она не то что на пределе - но близка к нему.    Есть БАМ - но он не везде двухпутный, не везде электрифицированный, и в Тайшете он всё равно вливается в тот же Транссиб.    Да, из Тайшета на запад есть запасная ветка Транссиба южнее основного пути - но на сегодня она не годна для скоростного плотного движения.

В четвёртых: отсутствие скоростного грузового подвижного состава, частые смены локомотивов по причине смены родов тока в контактной сети и связанные с этим регламентные задержки.

В пятых: всё равно смена колеи на европейскую при покидании России.

В Китае же, колея как в Европе - 1435мм.    Ж/д инфрастркутора достаточно развита - ветки на заводы, фабрики и так далее.    Никаких специальных хабов по перевалке грузов не нужно - просто протяни ветку до Европы и всё.    И причём это будет путь сделанный по последнему слову техники - скоростной, со скоростным подвижным составом (вагонами в первую очередь), с малым количеством промежуточных станций и полным отсутствием проблем Транссиба.

Итого, получается, что никакой трансазиатский путь через Россию не удобен по всем причинам кроме одной единственной - относительная безопасность транспортировки.    Но этого недостаточно.    И даже если канеш в Иране или там в Киргизии, в Туркмении к власти придут какие-нибудь деструктивные режимы - то проект скорее всего будет похоронен, чем будет предпринята попытка как-то моернизировать российский коридор.   

Поэтому, чем бы там потреоты не бредили - никакой русской альтернативы не будет.         

[Lankavatara]

во-первых, идея не только японская, а совместная, и озвучена была ещё при императоре (российском), исследования продолжились при Сталине;
во-вторых, колея разная? ну, с Китаем тоже разная. в Забайкальске  на составах МЕНЯЮТ КОЛЁСНЫЕ ПАРЫ, один состав обслуживают в среднем от двух (это очень хорошо, но не часто так бывает) до четырёх часов. для грузовых перевозок это ничто, даже временными затратами не назвать;
в-третьих, вместе с этой мыслью (в 90-х) предлагались международные инвестиции в работы по расширения пропускной способности дороги (кстати, в царское время - лопатой и кувалдой - строилось путей и тоннелей больше , чем в нынешней России; путейцев ограничивали в скорости прокладки, потому что не хватало денег на выплаты зарплаты);

бежать нужно, остальное потом допишу...

[Yangguizi]

во-первых, идея не только японская, а совместная, и озвучена была ещё при императоре (российском), исследования продолжились при Сталине;
во-вторых, колея разная? ну, с Китаем тоже разная. в Забайкальске  на составах МЕНЯЮТ КОЛЁСНЫЕ ПАРЫ, один состав обслуживают в среднем от двух (это очень хорошо, но не часто так бывает) до четырёх часов. для грузовых перевозок это ничто, даже временными затратами не назвать;
в-третьих, вместе с этой мыслью (в 90-х) предлагались международные инвестиции в работы по расширения пропускной способности дороги (кстати, в царское время - лопатой и кувалдой - строилось путей и тоннелей больше , чем в нынешней России; путейцев ограничивали в скорости прокладки, потому что не хватало денег на выплаты зарплаты);

бежать нужно, остальное потом допишу...

Смена колеи - это лишь одна из трудностей, которые надо преодолевать.
Вон, я их там, этих проблем, целых пять насчитал.   
   
Факт такой: При нынешнем объёме потока - всё боле-мене работает.    Удаётся показательные контейнерные поезда протащить за неделю от Находки до Москвы.    Но если траффик увеличится - всем срокам настанет жопа.   
Вот такой пример приведу:
В Москве ездит примерно 900 мигалок официально подтверждённых государством.    Как-то в худшую сторону они конечно влияют на организованность дорожного движения в Москве и пропускную способность.    Но жить можно.   
А теперь представим что будет, если мигалок будет 9000?   
Ну вот то же самое будет и с Транссибом.

Особенность российского подвижного состава (вагонов в первую очередь) требует проведения определённых регламентных процедур во время пробега.    Их сейчас везде стараются сокращать - типа модернизация процессов.    Но вот например, прямым результатом всего этого стала недавняя авария на перегоне Симская-Ерал, которая просто по счастливой случайности не повторила аварию 87 года в Каменской с сотней жертв (повезло - грузовой влетел в грузовой а не в пассажирский, или электричку, которая как раз проехала перед грузовым).   
Причина - вот как раз в попытке увеличить пропускную способность.    Потому что гонят гонят гонят, торопят, кричат - а люди взяли и ошиблись.   
Поэтому не надо нам транзита - будут жертвы.    Пускай уж Китай там сам как-нибудь построит эту супермагистраль через Среднюю Азию и Иран.    А мы уж как-нибудь лаптем - жертв меньше среди мирного населения.

[China Red Devil]

Поподробнее - в периодических журналах по транспортной тематике.   
Журнал "Транспорт" периодически эту тему освещает.    Но у них на сайте интернет версия очень урезана и там много чего нет, что в бумажном издании.
"Железнодорожный транспорт" тоже время от времени скулит на эту тему, что мол ОБОЙДУТ!
Может в инете где-то есть, я не интересовался.

Понятно. Почитаю..

Смена колеи - это лишь одна из трудностей, которые надо преодолевать.
Вон, я их там, этих проблем, целых пять насчитал.   

И большинство из них вполне преодолимы.

Итого, получается, что никакой трансазиатский путь через Россию не удобен по всем причинам кроме одной единственной - относительная безопасность транспортировки. 

Ничего подобного не получается.
Как раз через Россию он вполне удобен.
Про трудности со сменой размера колеи- это преодолимо, т. к. явно придется строить отдельную линию с нуля, а не пускать скоростноые товарные поезда по имеющимся обычным линиям. 

Но этого недостаточно.    И даже если канеш в Иране или там в Киргизии, в Туркмении

Как раз прокладка такой ж\д через Россию- вполне выгодна и возможна.
Поскольку юг Казахстана, Узбекистан, Туркмения, Иран и т. д.- это горная сейсмически активная местность, к тому же с нестабильными политическими режимами.

[Yangguizi]

Понятно. Почитаю..

Каждый номер журнала "Транспорт" - чё-то около 900р за номер стоит.   

И большинство из них вполне преодолимы.

Тогда можете поподробнее рассказать, как предполагается преодолевать трудности 2, 3 и 4.
А я вам накидаю в ответ трудности 6, 7 и 8.

Про трудности со сменой размера колеи- это преодолимо, т. к. явно придется строить отдельную линию с нуля, а не пускать скоростноые товарные поезда по имеющимся обычным линиям.  Как раз прокладка такой ж\д через Россию- вполне выгодна и возможна.
Поскольку юг Казахстана, Узбекистан, Туркмения, Иран и т. д.- это горная сейсмически активная местность, к тому же с нестабильными политическими режимами.

Всё в этом мире преодолимо.    Главный вопрос - это вопрос цены (в даном случае - как цены самого строительства, так и цены эксплуатации).   И у меня есть смутные сомнения, что русский вариант будет просто беспрецедентный по ценнику.    Ну вот Олимпиада например? - во сколько там уже бюджет вырос? - а здесь будет тоже самое.   

[Lankavatara]

так я продолжу.

в-четвёртых, то что вы озвучили, не самый большой и серьёзный вопрос. ну, нету подвижного состава, и что? если ничего не делать, то его не будет и завтра, и через год и через сто лет - тоже не будет. создать подвижной состав - дело нехитрое, опять же, загрузятся те крохи, что остались ещё от российской промышленности (если это, как всегда, не купят в Китае) тем самым не давая ей умереть окончательно;

в-пятых, вы повторяетесь, колею мы уже обсудили.

согласен,что путь через Россию несколько неудобен - зато выгоден самой России. учитывая, что доделать тот самый недоделанный Транссиб всё же проще, чем построить полностью новую дорогу на голом месте (вы, видимо, не бывали хотя бы в тех же степях Казахстана) - это очень даже вариант.

опять же, выше всё правильно сказано по поводу пассажиров - но железная дорога в первую очередь важна грузоперевозками.

при нынешнем объёме... всё более менее... извините, но эти слова точно укладываются в пресловутую температуру в среднем по больнице: один помер, второй лежит в лихорадке, но в среднем - всё отлично в больнице! так и вы - "ничего делать не нужно, всё работает и ладно". в государстве всё должно развиваться, а не стоять на месте. если продолжать метафорический ряд, то государство - это как организм человека, железная дорога - важнейшая артерия. человек двигаться должен, иначе смерть.

так что, из ваших пяти насчитанных, засчитать можно не более трёх пунктов. остальное - если сидеть на заднице и ничего не делать, так там за пять сотен перевалит всевозможных наисерьёзнеших причин.

да, расходы и вложения гигантские, но посильные. повторюсь, если ничего не делать - так проще сразу на кладбище ползти. а если делать, то уж делать на совесть,и так, чтобы было выгодно для начала самому себе, а уже потом всем остальным средним и не совсем средним азиям и иже с ними.

[Yangguizi]

так я продолжу.

Да, неплохо вышло.    С такими словами вполне может выступить и сам Якунин перед народом.    По телевизору.    Или на стихийной стачке в поддержку новой магистрали.    Ещё лучше даже чтобы в момент речи паровоз загудел, и самой речи было бы как бы не слышно - только движения губ.    Все и так поймут, что это и есть те самые слова ободрения, вроде тех, которые произносит вождь в громе битвы, — сами по себе пускай невнятные, они вселяют в слушателей уверенность одним тем, что их произнесли.    Ну и дальше все с лопатами начнут модернизировать Транссиб.    Пытаться русскими совковыми лопатами сделать из телеги гоночную машину формулы-1.

в общем, это всё правильно, то что вы сказали.    Только страшно далеко от реалий российских железных дорог.   
А если серьёзно, то согласиться можно только с тем, что путь выгоден самой России.    - Да, это действительно так.     Но только окончательное решение будет принимать не Россия, потому что Россия в этот проект кроме своего желания пропустить транзит через себя - она ничего боле предложить не может.    А этого, я думаю, будет мало!

Кстати, если кто-то здесь возьмётся хотя бы на словах решить технические проблемы, которые отягощают собой "русский вариант" - я их могу поподробнее озвучить.    Рассказать так сказать их этиологию, тяжесть преодоления, неудачные попытки их решений в прошлом и всё такое.

[China Red Devil]

Каждый номер журнала "Транспорт" - чё-то около 900р за номер стоит.    :)Тогда можете поподробнее рассказать, как предполагается преодолевать трудности 2, 3 и 4.
А я вам накидаю в ответ трудности 6, 7 и 8.

Да пожалуйста.
Любой сложный инженерный проект так и делается: сначала решаются трудности 1, 2, 3, затем на их место встают трудности 4, 5, 6 и т. д.

Во-вторых: Грузовое движение на ж/д в Японии не очень развито. 

Скоростная ветка строится от Владивостока. Японцы перегружают контейнеры в порту.

В третьих: пропускная способность Транссиба.    Она не то что на пределе - но близка к нему. 

строить придется отдельную линию, только для этих высокоскоростных составов. Пускать скоростные поезда по уже существующим линиям в России- безумие. Да и не только в России.

В четвёртых: отсутствие скоростного грузового подвижного состава, частые смены локомотивов по причине смены родов тока в контактной сети и связанные с этим регламентные задержки.

Подвижной состав, платформы и локомотивы, естественно разрабатываются специальные, только для этой ветки. Никаких, естественно смен локомотивов и родов тока- отдельная скоростная ветка.

В пятых: всё равно смена колеи на европейскую при покидании России.

см. пункт 4.

Всё в этом мире преодолимо.    Главный вопрос - это вопрос цены (в даном случае - как цены самого строительства, так и цены эксплуатации).   И у меня есть смутные сомнения, что русский вариант будет просто беспрецедентный по ценнику.

С чего бы это вдруг он станет дороже по ценнику, чем аналогичная линия, но в обход России? Никаких причин для этого нет. Вот дешевле- да, возможно, поскольку путь получается короче и проще его строить.

[China Red Devil]

Здесь, в Китае, мне уже пришлось поездить на поездах по стране.    В основном от Шанхая на Юг и Юго-Запад.    Пассажиром в вагоне.   
Считаю, что по уровню техники безопасности и безотказности наши ж/д превосходят китайские.   

Что, серьезно?
А я вот считаю с точностью до наоборот. Поездил по китайским ж\д пассажиром в самых разных вагонах во много раз побольше вашего.

А если бы в Китае был бы такой климат как в России, когда один и тот же путь может испытывать 80-ти градусные перепады температур в течение года, и при этом по нему ездят поезда по 60 вагонов по 100 тонн каждый, с частотой в десять минут состав, то эта страна стала бы царством железнодорожных катастроф.
И это несмотря на то, что здесь почти везде железная дорога обнесена колючей проволкой,    переездов нет, а на станциях просто так шататься по платформе запрещено.   

Климат в Дунбэе- с точно такими же 80- градусными перепадами, как на участке СпБ- Дно. При этом по нему запросто ездят составы по 60 вагонов и 100 тонн, вот меньший состав увидеть- это задача нелегкая. Причем ездят они действительно раз в 10 минут. При этом никакого царства катастроф не наблюдается, а вот поезда со скоростью 150-250 км.- час- обычное явление.

[Слава (Shenzhen)]

Чудес не бывает. Если не соблюдать нужные требования и параметры, то поломки, аварии и катастрофы неизбежны.
Если грузовик перегрузить в два-три раза, то он или поломается, или тормоза не сработают. Если что-то из системы выбросить, то поезда, как под Веньчжоу столкнуться. Если вместо арматуры, в лучшем случае использовать катанку, то здание разваливается если не под своим весом, то от более-менее серьезного землетрясения, что и произошло в Сычуане.
Степерь игнорирования техники безопасности, норм и правил в Китае шокирует.

[Yangguizi]

Что, серьезно?
А я вот считаю с точностью до наоборот. Поездил по китайским ж\д пассажиром в самых разных вагонах во много раз побольше вашего.
Климат в Дунбэе- с точно такими же 80- градусными перепадами, как на участке СпБ- Дно. При этом по нему запросто ездят составы по 60 вагонов и 100 тонн, вот меньший состав увидеть- это задача нелегкая. Причем ездят они действительно раз в 10 минут. При этом никакого царства катастроф не наблюдается, а вот поезда со скоростью 150-250 км.- час- обычное явление.

Да не, у нас на Северо-Западе не бывает таких перепадов.
Это скорее свойственно континентальной Сибири.    А откуда в Китае 80 градусов - это непонятно.    Что, зимы по 20 градусов мороза неделями стоят?    И даже если они там и стоят неделями, то на десять градусов севернее (в России) они значит по минус 30.
Но даже нашего северо-западного климата хватает для того, чтобы невероятно осложнить эксплуатацию скоростной магистрали, которой счас является СПб-Москва.    80-ти градусные перепады дают разницу в длине примерно в метр на километр рельса.    И это всё куда-то надо девать: делать всякие компенсационные вставки и всё такое, следить постоянно за кривизной пути.    Осилили бы всё это китайцы? - ну я не знаю.   

А что это за линия такая, где составы в 6000 тонн ездят каждые десять минут?    У нас такое если только на Транссибе и на северном обходе линии СПБ-Москва.

[Lankavatara]

А откуда в Китае 80 градусов - это непонятно.

东北网12月15日讯 11日雪后，哈尔滨市气温持续下降，昨天白天市区最高气温仅为-22.2℃，是近50年来历史同日的最低白天气温。

　　近期冷空气频繁光顾哈尔滨市，特别是11日雪后控制哈尔滨市的这股冷空气势力十分强劲，从12日开始哈尔滨市出现寒潮天气，昨天早晨最低气温探至-28.8℃

Чернодраконье - та же Сибирь, даже географически

[Yangguizi]

Короче.   Даже если допустить, что Китай просто кишит местами со среднегодовыми перепадами в 60-70 градусов, это не отменит того факта, что строительство и эксплуатация ж/д (особенно скоростной) при таких температурах - она связана с серьёзными трудностями.    И то, что в Китае практически нет скоростных ж/д севернее Пекина - это как бы намекает.   
А в России ещё, часть территории - вечная мерзлота, по которой вообще непонтно как строить боле-мене скоростную ж/д.    Например весь БАМ - он на деревянных шпалах.    Думаете, от экономии? - нет конечно.    Просто, по иному не получается.    А какое может быть скоростное движение, если шпалы деревянные?   

[Lankavatara]

да меняют эти шпалы на уже ставшие обычными бетонные, неспешно, потихонечку, никуда не торопясь... и рельсы меняют на бесшовные - медленно, но то уж не от путейцев зависит.

[China Red Devil]

Да не, у нас на Северо-Западе не бывает таких перепадов.

У вас- не знаю. В китайском Дунбэе- обычная картина.

А откуда в Китае 80 градусов - это непонятно.    Что, зимы по 20 градусов мороза неделями стоят?    И даже если они там и стоят неделями, то на десять градусов севернее (в России) они значит по минус 30.

Откуда- и мне не понятно. Но они есть.
Я не первый день и не первый год в Китае, зимы под 20 градусов неделями видел регулярно, и тут это обычное явление. Да, стоят неделями. Что там на 10 градусов севернее- не знаю, не был.

   80-ти градусные перепады дают разницу в длине примерно в метр на километр рельса.    И это всё куда-то надо девать: делать всякие компенсационные вставки и всё такое, следить постоянно за кривизной пути.    Осилили бы всё это китайцы? - ну я не знаю. 

Вы не знаете, так я знаю. Осилили, все работает. Уже сейчас работает, стабильно.

А что это за линия такая, где составы в 6000 тонн ездят каждые десять минут?    У нас такое если только на Транссибе и на северном обходе линии СПБ-Москва.

Не знаю, как у вас, а у нас на бывшей КВЖД, на участке Харбин- Чанчунь это ежедневное будничное явление.

[China Red Devil]

Короче.   Даже если допустить, что Китай просто кишит местами со среднегодовыми перепадами в 60-70 градусов, это не отменит того факта, что строительство и эксплуатация ж/д (особенно скоростной) при таких температурах - она связана с серьёзными трудностями.

Кишит- не кишит, но в Дунбэе- это норма жизни. Да, есть трудности, и все эти трудности китайцы решили. Дорога действует.

И то, что в Китае практически нет скоростных ж/д севернее Пекина - это как бы намекает. 

Чегось? 
Вы правда думаете, что "в Китае практически нет скоростных ж/д севернее Пекина"?
Это вас кто- то очень-очень сильно обманул. Плюньте ему на плешь.
А я на этом самом, чего якобы "нет",  езжу регулярно, причем в последний раз ездил на прошлой неделе, и еще поеду на следующей. Уровень качества перевозки и комфортность- для российских ж\д пратически недостижимые.

А в России ещё, часть территории - вечная мерзлота, по которой вообще непонтно как строить боле-мене скоростную ж/д.    Например весь БАМ - он на деревянных шпалах.    Думаете, от экономии? - нет конечно.    Просто, по иному не получается.    А какое может быть скоростное движение, если шпалы деревянные?   

По БАМу, естественно, никто скоростное движение пускать и не предлагает.
Разумные варианты- вдоль Транссиба или по китайской территории.

[Yangguizi]

Вы правда думаете, что "в Китае практически нет скоростных ж/д севернее Пекина"?
Это вас кто- то очень-очень сильно обманул. Плюньте ему на плешь.

Назовите хотя бы одну действующую со скростями за 200.

[Yangguizi]

По БАМу, естественно, никто скоростное движение пускать и не предлагает.
Разумные варианты- вдоль Транссиба или по китайской территории.

Транссиб тоже стоит на вечной мерзлоте.   Часть примерно от Тайшета до Сковородино - это около 2000км.    Примерно в этом района Россия только что боле-мене в черне закончила 20-ти летнюю стройку автодороги Чита-Благовещенск.   Вот представьте - строили 20 лет с перерывами.    Конечно, и бюджет разворовывался и всё такое.    Но и сама задача была архисложная.    И, если честно, она до сих пор не решена: асфальт плывёт, дорога кривеет.    Ну вот и какое там скоростное движение возможно?    Да там просто третий путь проложить - это неподъёмная задача.       

[China Red Devil]

Назовите хотя бы одну действующую со скростями за 200.

Пекин-Шеньян-Сыпин-Чанчунь- Харбин.

Транссиб тоже стоит на вечной мерзлоте.   Часть примерно от Тайшета до Сковородино - это около 2000км.    Примерно в этом района Россия только что боле-мене в черне закончила 20-ти летнюю стройку автодороги Чита-Благовещенск.   Вот представьте - строили 20 лет с перерывами.    Конечно, и бюджет разворовывался и всё такое.    Но и сама задача была архисложная.    И, если честно, она до сих пор не решена: асфальт плывёт, дорога кривеет.    Ну вот и какое там скоростное движение возможно?    Да там просто третий путь проложить - это неподъёмная задача.   

Что ж, тогда этот участок придется обходить через китайскую территорию. Например Владивосток- Харбин- Маньчжурия- далее везде.
Да так и удобней получится.
Все местности со сложными природными условиями лучше обойти, чем напрямик ломиться.

[kobrik]

Да мне кажется пока это только концепт, и не известно осуществиться это или нет! Может через лет 20 и будет!

[Lankavatara]

это вы по поводу прокладки дороги по территории России? т.е. вы считаете это невозможным, ну или маловероятным, как минимум - по каким причинам? развейте мысль - а то я не уверен, что (правильно) вас понял. заодно и дискуссию активируем 

[Andy Belski]

Посол КНР в Киргизии рассказал о выгодах железной дороги Китай - Киргизия - Узбекистан
http://www.aloqada.com/News/2012/06/12/posol_knr_v_kirgizii_rasskazal_o_vygodakh_zheleznoy_dorogi_kitay_kirgiziya_uzbekistan

[China Red Devil]

Посол КНР в Киргизии рассказал о выгодах железной дороги Китай - Киргизия - Узбекистан

"После тоста за просвещение и ирригацию Узбекистана гости стали расходится."

[Lankavatara]

Средняя скорость движения грузовых составов РЖД по итогам 2011 года составила 10,3 километра в час (247 километров в сутки)... Для сравнения, средняя скорость грузового поезда в Китае с учетом побочных операций превышает 60 километров в час - в шесть раз больше, чем в России. Средняя скорость движения велосипедиста по городу составляет от 20 до 30 километров в час.

[China Red Devil]

Средняя скорость движения грузовых составов РЖД по итогам 2011 года составила 10,3 километра в час (247 километров в сутки)... Для сравнения, средняя скорость грузового поезда в Китае с учетом побочных операций превышает 60 километров в час - в шесть раз больше, чем в России. Средняя скорость движения велосипедиста по городу составляет от 20 до 30 километров в час.

Вот- вот.
Никакого сравнения с китайскими российские железные дороги не выдерживают.
Ни по количеству, ни по качеству.