Итак, произошла трагедия - в Японском море, вблизи Корейского полуострова, затонул российский сухогруз Синегорье. На 27 октября - 11 спасенных, 2 погибших, чьи тела нашли и вытащили из воды, и 5 все еще числящихся пропавшими. И хотя шансы, что из этих пятерых кто-то, или все они, еще живы, есть, они меньше с каждым часом, несмотря на высокую для этого времени года температуру воды (+20) и наличие гидрокостюмов. Однако кое-какие выводы можно сделать уже сейчас, а используя имеющиеся данные по ситуации в Японском море, можно и поставить вопрос, пока не имеющий ответа.
Прежде всего, немного хронологии:
В 07.52 23 октября поступила предварительная информация МСКЦ Владивосток о поступлении воды внутрь т/х «Синегорье», следовавшего в 60 милях вдоль северо-восточного побережья Южной Кореи в Японском море. Крен АС (аварийное судно) составляет от 8 до 12 градусов. В 11.00 поступила дополнительная информация: крен АС в 09.00 достиг 20 градусов, связь с судном потеряна.
АС т/х «Синегорье», судовладелец ООО «Транзит север восток», постройки 1979г, Япония, длина 96,07 м, ширина 15,50 м, осадка 4,66 м, дедвейт 3464т, экипаж 18 человек, следовал из п/п Пластун (Приморье) в п Чангшу (Китай) с грузом леса 3283,9 куб. м.. В 06.40 23.10.06 в условиях штормовой погоды (ветер северо-западный 25-3 м/сек, море 5-6 м) произошел сброс каравана (около 1000 куб. м). При этом был снесен правый фальшборт, вентиляционные колонки и повреждена палуба, что послужило причиной поступления воды в трюм № 2 и балластные танки. В 06.40 капитан судна информировал МСКЦ Владивосток о состоянии судна, а в 06.57 – передал аварийный сигнал, который был принят МСКЦ Владивосток и МСКЦ Дончхае (Южная Корея). Между двумя МСКЦ была установлена надежная связь и координация действий. В район АС направлены патрульное судно Южной Кореи, иностранное судно «Cielo Lusia» флаг Панама и израильское судно «Zim Virginia». МСКЦ Южной Кореи сделано предложение на проведение авиационного поиска. В 11.20 после установления истинного положения к АС по указанию руководителя ФГУ «Госморспсслужба России» Янчук А.Я. в район направлен сс «Ю. Орленко» из состава ФГУП «ДВ БАСУ» (силы АСГ). По заявлению Морской полиции Южной Кореи использование авиации в поисковой операции в настоящее время не представляется возможным по погодным условиям: шторм, ветер СЗ 25-30м/сек, море 7-10м, низкая облачность, дождь.
На 16.00 находящиеся в районе АС патрульное судно Южной Кореи и панамское судно «Cielo Lusia» на экранах своих РЛС отметки т/х «Синегорье» не наблюдают. Предположительно судно затонуло. По заявлению южно-корейской стороны с улучшением погодных условий в район АС планируется направить 5 вертолетов и 20 патрульных судов.
Далее идет собственно операция, с некоторыми весьма интересными моментами – так, власти КНДР лишь 25 октября – что?, выслали своих спасателей, вывели в море и подняли в воздух все, что может держаться на воде или в воздухе? Нет, лишь вот что: "Наша сторона из гуманистических соображений решила позволить команде спасателей на одном корабле и одном самолете войти на нашу территорию", - процитировал послание военных властей КНДР дежурный сотрудник морской полиции Южной Кореи Ким Хван Ген.
Тем временем, второй помощник Синегорья, Вячеслав Лозицкий, сообщил, что они не получили штормового предупреждения, ну вот и попали. Влипли.
Решил не остаться в стороне и глава Ассоциации дальневосточных капитанов Петр Осичанский, привычно накинувшись на «удобные» флаги и субстандартное судоходство. Судну 27 лет, и чего с него спрашивать, кроме катастрофы, тем более, что ряд лет оно работало под удобным флагом – смысл такой.
Прокуратура возбудила уголовное дело и рассматривает три версии, как-то странно их определив. Неправильное управление судном в шторм, либо неправильная погрузка, либо неодолимые силы стихии. Шторм, что-ли, засудят? Вообще, что значит уголовное дело в данном случае? Это экстремальная ситуация, когда под влиянием смертельной угрозы люди могут совершить, и чаще всего совершают, ошибки. А после этого против них еще и дело? Кроме того, невозможно разделить четко вину. Чаще всего, виновны шторм и ошибки, шторм лишь усугубляет ошибки, иногда делает их фатальными. Однако прокуратуре и прочим любителям непременно отыскать конкретную личность для осуждения, я сообщу жуткую тайну. Нет в морях и океанах ни одного, повторяю – ни одного, судна, которое полностью соответствует всем правилам, инструкциям, наставлениям, рекомендациям, требованиям и так далее. Нет, не было и не будет. Если попробовать реализовать все эти горы требований и правил на практике, судно встанет в порту, если и не навсегда, то надолго. А что есть на деле? А есть такое определение и понятие и свод неписаных, но имеющих силу чуть не юридических, правил, называемый «хорошей морской практикой». Это смесь традиций, опыта, здравого смысла и ответственности. В признанных морских судах мира – английском или гонконгском, или американском, официально этим термином пользуются.
Перейдем к нашему случаю. Прежде всего, обратимся к вопросу субстандартства и возмущению главы Ассоциации капитанов. Ну, 27 лет, ну и что? Судно получило класс российского регистра, что совсем даже немало и свидетельствует как о качестве его последнего ремонта и технического состояния, так и о ответственности судовладельцев. Если они такие пираты и готовые на все капиталисты, чего ради полезли сдаваться российскому регистру? Удовольствие сдать на класс регистра уровня российского – не из дешевых, российский регистр старается свою марку держать, и классом не разбрасывается. (Но тут дело в другом – наши мелкие и средние судовладельцы, уж не говоря про удобные флаги, давно стали излюбленной мишенью борцов и критиков. Пинают, кому не лень, ничего при этом реального не предлагая, кроме абстрактных «надо» и «доколе». Это отдельная тема, и я к ней скоро вернусь.) Кстати, в Приморском и Дальневосточном пароходствах есть суда и постарше, и ничего, работают.
Вопрос о том, получили ли на судне штормовое предупреждение, тесно связан с вопросом первым и определяется понятием – «региональное судоходство и его особенности». Говоря о судоходстве в Японском море, в данном случае мы говорим о судах небольшого тоннажа, с ограниченным, как правило, районом плавания. Как они вообще плавают, если практически плавать в Японском море не имеют права? Потому что они ограничены максимальным удалением от ближайшего порта-убежища на всем пути следования – 50 миль. Посмотрите на карту Японского моря и держите в голове основные маршруты – Россия-Япония, Россия-Корея, Россия-Китай. Найдите на переходе Россия-Япония в центре Японского моря ближайший порт на расстоянии 50-ти миль. Ближайшее дно есть, до него 2-3 километра, а вот порта не найдете.
А почему тогда плавают, с незапамятных советских времен? А потому что теоретически можно найти такой путь, который проходит, так сказать, по-над берегом. Например, из портов Приморья вдоль Приморья и побережья Хабаровского края в Татарский пролив, затем скачок к Сахалину, затем вдоль Сахалина к Хоккайдо и далее петли вдоль Японии. Если рейс в Корею или дальше – в Китай, идем по-над берегом Приморья и затем Корейского полуострова. Никто, понятно, так не ходит – это-ж какие расходы времени и топлива. Все идут напрямую, даже суда смешанного река-море плавания, которым попадание в крепкий шторм в центре Японского моря смертельно опасно. Как они на такое осмеливаются? Да очень просто, и при этом с большой степенью безопасности. С учетом погоды и прогноза на ближайшие пару суток, требуемые для пересечения Японского моря. Методом перебежек. Тихо и спокойно – вперед. Погода явно пакостная – забился в любую бухту и отстаивайся, уютно попивая чаек на мостике и облегченно наблюдая за буйствами дальневосточной природы.
Таким образом, сама суть местного судоходства предполагает, что обвинять в катастрофе, толком не разобравшись, возраст судна и всяких там субстандартников, значит, обвинять региональное судоходство вообще. Любой самый новенький пароход с ограниченным районом плавания в Японское море выходить не имеет права. То есть теоретически нашли лазейку и закрыла глаза, еще в советское, повторяю, время. Прекрасно зная, что ни один судовладелец не будет соблюдать правила плавания применительно к ограничениям его класса, то есть ползти вдоль побережий. Потому что он разорится. Однако аварий и катастроф не так уж и много – ну то есть, если бы все эти небольшие пароходы лезли в море, не принимая в расчет погоду, конвой ПК-17 показался бы самым безопасным местом в мире. Вот она, хорошая морская практика на деле – плавание в сложном и опасном бассейне с учетом его особенностей, погоды, знания местных условий. Но море есть море, особенно дальневосточное. Как ты ни берегись, а угодить в бяку все равно можно. И попадаются, в любое время и любые суда, в том числе в советское и советские. Президенту Ассоциации капитанов, обвиняющему субстандартников во всех бедах, я советую вспомнить вторую половину 70-х, когда жестокий тайфун потопил у берегов Приморья несколько судов сразу, в том числе танкер Баскунчак Приморского пароходства, со всем экипажем и членами семьей некоторых моряков. На Морском кладбище есть общий памятник, можно сходить, вспомнить, помолчать и подумать.
Итак, второй помощник заявил, что виной всему – отсутствие штормового предупреждения. Невооруженным глазом – врет, прикрывая комсостав и судовладельца. (Ну знаете, когда прокурор заранее начинает размахивать уголовным делом и статьей 263 УК РФ, тут и Нептун закричит, что он хоть и бог морской, но к именно этому шторму отношения не имеет и иметь не хочет. Когда, наконец, прекратится это издевательство, немедленное уголовное дело по каждой катастрофе на море? Людям что, мало пережитого? Людям в море мало достается, чтобы вечно еще и под топором УК ходить?)
В осенне-зимний период в Японском море можно даже карту погоды не получать, а подход шторма с севера – северо-запада определить прослушиванием метео по обычному местному радио, а именно – сравнением температур во Владивостоке и Хабаровске. Особенность бассейна – осенью и зимой штормы, самые свирепые и гнусные, приносят не циклоны, а антициклоны. Холодные фронты, чередой идущие с просторов насквозь промерзших Сибири и Маньчжурии, несут с собой массы холодного воздуха, сильнейшими ветрами вытесняющие теплые массы далеко в море и даже далее – на Японские острова. Сначала холодный фронт обрушивается на Хабаровск, и если вчера температура в Хабаровске и Владивостоке была плюс десять, а сегодня днем во Владивостоке плюс десять при минус пять в Хабаровске, жди вечером-ночью сильнейшего пронизывающего до костей ветра. Вот и вся хитрость. Либо вообще в море не выходи, либо правь к берегу, если ты уже далеко в море. Но карты погоды, причем очень надежные, японские и американские, на Синегорье наверняка получали. Тут трудность в том, что определить силу шторма, вот такого, приносимого холодными антициклонами, очень непросто. Дело может ограничиться просто свежей погодой и ощутимой качкой, а может и свирепым штормом, и особенно трудно это предсказать осенью. Слишком много факторов, слишком теплые еще воды.
Ладно, не угадали, не пронесло, угодили в шторм. Дальше что? А дальше вот что, и на мой взгляд, самое интересное и важное. Если капитан считает, что шторм может угрожать судну и грузу, он обязан предпринять все действия, чтобы уйти от опасности. В данном случае, это скорейший выход к укрытию в виде Корейского полуострова. Напоминаю, шторм с северо-запада, то есть сопки корейского побережья – идеальное укрытие. Спрятался под корейский берег, и плыви себе, как по луже.
Однако Корейский полуостров, он у нас разный. Диаметрально противоположный. Одна сторона, это Южная Корея, немедленно бросившая в море и в воздух все, что могла, а другая сторона – КНДР. Черная дыра дальневосточных моряков. Ответственно заявляю – дальневосточные моряки предпочтут рискнуть гибелью, нежели заходить в воды КНДР в поисках убежища. Я переговорил с несколькими местными судавладельцами – ответ один. В последние годы власти КНДР совершенно перестали соблюдать хоть какие-то, самые элементарные, общепринятые нормы и положения. Моряки-дальневосточники не просто боятся, а смертельно боятся попасть в воды КНДР, ибо дело может этой самой смертью и кончиться. Можно ждать любой пакости, чего угодно. Прикончат втихую, а судно ограбят и утопят, или перекрасят и пустят в дело, зарабатывать столь необходимую для дальнейших ядерных испытаний валюту. И кто им что сделает?
Вот вам случай с теплоходом Терней в ноябре прошлого года. Один к одному аналогичная ситуация. Терней следовал из Пусана в Приморье, попал в такой-же шторм и решил укрыться в водах КНДР. Его задержали и кое-как, с помощью МИД, через месяц, что-ли, вырвали. Уже, как говорится, и не чая. Как раз в то время в Пхеньяне гостила Валентина Матвиенко, и на банкете в ее честь восхищалась трудовыми успехами корейского народа. МИД и посол про Терней знали, и мне интересно – а Валентине Матвиенко сообщили? А по этому случаю, случаю пиратского захвата судна, пытающегося найти убежище от шторма, тост не поднимали?
Естественно, владельцам судна никто никакого ущерба не возместил. О чем речь, если наши судовладельцы, до сих пор имеющие глупость и легкомыслие поверить обязательствам и заверениям торговых организаций КНДР, доставляют грузы в северокорейские порты, и не получают обещанных денег за перевозку? А есть примеры и похуже.
В общем картинку регионального судоходства в Японском море можно нарисовать так – центр моря, это красный цвет, опасность. Но море окаймляют Корейский полуостров, Приморье, Сахалин, Японские острова. Это зеленый цвет безопасности. Нигде не прерываемый. То есть, при достаточной, разумной осмотрительности, можно всегда уйти в зеленое поле. И лишь в одном месте эта цепь прерывается, на значительном, навигационно опасном, протяжении. По глубине 50 миль от берега в море, зона исключительных интересов КНДР, не то красного, не то черного цвета. Но уж если красного, то с адской багряной примесью.
Да, региональному судоходству угрожают обычные вещи – штормы и навигационные опасности, некомпетентность, жадность, просто случай, наконец. Но есть и совершенно уникальная опасность – КНДР и ее политика. Сделавшая море намного более опасным. Терней в прошлом году, Синегорье в этом.
Кто следующий? Чего вообще ждать? С неба на моряков валятся увесистые останки северокорейского ракетостроения, начиненные непонятно чем, но явно не мармеладом. В море моряки предпочитают тонуть, но не идти в кошмары северокорейского гостеприимства, наполненного гуманистическими соображениями (см. заявление КНДР выше). В черную дыру зоны ее исключительных интересов. На земле члены семей моряков, проживающие в Приморье, ждут, чем и как их порадует пытливая северокорейская наука – подземными ли, надземными, прицельными или по площадям, ядерными испытаниями…
А в это время… В это время некоторые наши политологи выражают озабоченность решением США и Японии проверять северокорейские суда, и пугают дальневосточных моряков ужасными ужасами – мол, скоро США начнут досматривать и российские суда, прямо на выходе из дальневосточных портов. Да что это такое, граждане? Где, я уж не говорю патриотизм, где элементарный здравый смысл?
Вернемся к обстоятельствам катастрофы, к хронологии поисково-спасательных работ. Обратим внимание еще раз – 25 октября, на вторые сутки после гибели судна, северокорейские власти милостиво разрешили зайти в свои воды и залететь в свое пространство одному спасателю и одному судну. А в их водах вторые сутки гибнут(!) в ужасе и одиночестве, в броне гидрокостюма, люди! Наши с вами соотечественники. Вместо того, чтобы поднять в воздух и вывести в море все свои силы, вместо того, чтобы заявить – какие к черту разногласия, какая политика, когда люди гибнут, идите в наши воды все, кто может помочь, власти КНДР двое суток решали вопрос о допуске в свои священные воды, наполненные гуманизмом и светлыми идеями, одного судна и одного самолета! И если числящиеся пропавшими пятеро погибли в водах КНДР (а все воды вне КНДР буквально пропаханы и просмотрены до последнего квадратного метра), то они – на совести властей КНДР.
КНДР превратила свои воды в прямую и непосредственную угрозу региональному судоходству. Из-за политики КНДР просто и прямо гибнут наши люди. Или подвергаются опасности. Кому как, но лично мне, как моряку по образованию и основательному куску жизни (кстати дальневосточнику, избороздившему все эти воды вдоль и поперек), жизнь любого нашего моряка дороже всех политических расчетов в мире, вместе взятых. Наверное, надо что-то предпринять. Государству, не морякам. Тут они бессильны.
Михаил Войтенко
Москва
26 октября 2006
www.odin.tc
