Автор Тема: Повышение привлекательности Дальнего Востока и Приба  (Прочитано 14198 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Juninho

  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 32
  • Карма: 1
Любопытная статья, с международными причинами переездов "где лучше". Основной - работа, дороги, безопасность. Культура, образование, досуг - на последних местах. Про климат даже не упоминается, если он не подразумевается в "экологическом состоянии города и чистоте".
Здесь подробнее http://www.rbcdaily.ru/2011/01/27/focus/562949979610519

В этом контексте хотел бы задать вопрос: если задумываться о повышении инвестиционной привлекательности ДВ и развития экономики региона в целом с чего стоит начинать, с инфраструктурного строительства или все же с постройки институционального базиса?

Понятно, что необходимо и то и то, но если распределять приоритеты, что первоочереднее?

Были упомянуты субсидии на авиаперевозки, но мне кажется жд тоже исключать не стоит. Вот, например, Китай имеет прожектерские планы создать скоростную ветку до Европы, еще можно перенаправить грузопоток из Азии через РФ, расширив мощности портовых терминалов и т.д. Какие еще могут быть варианты?

Оффлайн Куминов Андрей

  • Модератор
  • Заслуженный
  • *****
  • Сообщений: 3062
  • Карма: 58
    • Клуб Дальневосточников
  • Skype: akuminov
Выделил в отдельную тему из Почему бегут с ДВ, т.к. действительно вопрос привлекательности ДВ в рамках России и в рамках "соперничества" с Китаем обсуждался в разных контекстах (темы энтогенез, самоопределение в этом разделе), а в едином месте на форуме не собирали.

На мой взгляд вопрос очень разношерстный. Если говорить о конкретном вопросе инвестиционном или экономики, то мне кажется это одно и тоже. Инвестиции развивают экономику, а развивающаяся экономика стимулирует инвестиции.

Касаемо скоростных веток Китая, грузопотоков. То это в первую очередь вопрос спроса, второе конкуренции с текущей инфраструктурой, т.е. стоимости.
На ДВ спрос небольшой и существующая транспортная инфраструктура не загружена: БАМ пустует, трансиб не на полную нагрузку эксплуатируется, при этом в конечных точках (порты) идут задержки из-за перегрузок ведомственных линий.
Ну а автодорога - вообще пустая.

Насколько интересен путь из Азии в Европу через Россию - спорный вопрос. Морем пока дешевле и с логистикой быстрее. ЖД за 11 суток от Владивостока до Финляндии (кажется) только показательный состав проводил. А перегрузка с морских портов на ЖД - много времени занимает. Опять же таможенное оформление даже транзитных грузов в России долгое.

Вообще из вопроса "прорывных" транспортных коммуникаций, это конечно не из Азии: т.к. Китай свои грузы будет стараться по своей территории везти, а у Японии поток грузов может быть, только если через Сахалин транспортную ветку развивать. Корея одна спрос не обеспечит.
Прорыв может быть при наземном транзите из Северной Америки. Но тут очень большие инфраструктурные вложения, когда окупятся - большой вопрос. Причем эксплуатация большой части пути будет идти в экстремальных условиях Магадана, Оймякона и Якутии.

Оффлайн Lao Youzi

  • Заслуженный
  • *****
  • Сообщений: 3173
  • Карма: 56
  • Пол: Мужской
  • Skype: astroconsul
а вот когда 2 кореи объеденятся
китайцы вбухают денег в ранжин
пророют канал хунчунь-море и можно бдет трансиб закрывать.
So punch my name.
And in case you wonder -
I'll be yours - yours, Dot Com.

Оффлайн LostCat

  • Заслуженный
  • *****
  • Сообщений: 6382
  • Карма: 223
  • Пол: Женский
а вот когда 2 кореи объеденятся
китайцы вбухают денег в ранжин
пророют канал хунчунь-море и можно бдет трансиб закрывать.
   "Но это будет еще не скоро,
     И это очень большое горе..."(с) :w00t: ;D
"...Кот, который любил Петь...";-)

sing

Оффлайн Lao Youzi

  • Заслуженный
  • *****
  • Сообщений: 3173
  • Карма: 56
  • Пол: Мужской
  • Skype: astroconsul
насчетне скоро не уверен. это может произойти в 1 день как с СССР. Но Ранжин китайцы обустраивают уже сейчас. Сейчас русские препятствуют выходу китая по тумангану в море-хотя те имеют право. китайцы пока молчат и медленнится  втягиваются в ранжин. когда корея объединится - она с китаем надавит и они в устье сделают порт и рФ не пикнет. Когда? это может произойти уже завтра. а может и через 100 лет. но произойдет.100%. и мы будем плавать владивосток-хунчуь-цзилинь-харбин-благовещенск ;D
So punch my name.
And in case you wonder -
I'll be yours - yours, Dot Com.

Оффлайн Juninho

  • Новичок
  • *
  • Сообщений: 32
  • Карма: 1
Хотелось бы сразу уточнить, что дальнейшее экономическое развитие региона будет, видимо, осуществляться в рамках интеграции со странами АТР и СВА в частности.

Цитировать
На ДВ спрос небольшой и существующая транспортная инфраструктура не загружена: БАМ пустует, трансиб не на полную нагрузку эксплуатируется, при этом в конечных точках (порты) идут задержки из-за перегрузок ведомственных линий.

Что Вы имеете ввиду под "спрос на ДВ"? Я больше о развитии транзитной экономики на начальном этапе, которая могла бы стать основой создания той самой необходимой инфраструктуры, привлечения инвестиций и т.д.. 

Проблема Транссиба  - в тарифной политике РЖД. При желании на государственном уровне этот вопрос решаем, наверное.

Задержки в портах - из-за недостатка этих самых портовых мощностей, терминалов. В России 5 крупных портов, и ни один из них, видимо, современным требованиям и объемам международных перевозок не соответствует. Решение этой проблемы имеет более долгосрочный характер.

Цитировать
Ну а автодорога - вообще пустая.

А что такое дорога на ДВ? Дорожная сеть в приграничных регионах устраивает население, соответствует нуждам трансграничной торговли? Что-то подсказывает, что нет.

Тем временем в КНР есть даже классификация дорожного покрытия по степени износостойкости. Да и себестоимость км 2 млн. долл. против 17-ти в РФ.

Цитировать
Насколько интересен путь из Азии в Европу через Россию - спорный вопрос. Морем пока дешевле и с логистикой быстрее. ЖД за 11 суток от Владивостока до Финляндии (кажется) только показательный состав проводил. А перегрузка с морских портов на ЖД - много времени занимает. Опять же таможенное оформление даже транзитных грузов в России долгое.

Пока дешевле, но все в наших руках. Логистика - понятие широкое, если говорить о сроках доставки, то тут все-таки у нас, пусть и сомнительный, но козырь - морем из Шанхая в Европу - от 42 дней, плюс сейчас растет страховка в связи с пиратами и т.д. По жд - 15 дней.

Подробнее: http://www.expert.ru/expert/2010/44/bitva_za_konteiner/

Цитировать
Вообще из вопроса "прорывных" транспортных коммуникаций, это конечно не из Азии: т.к. Китай свои грузы будет стараться по своей территории везти, а у Японии поток грузов может быть, только если через Сахалин транспортную ветку развивать. Корея одна спрос не обеспечит.

Сегодня мы не готовы обслуживать даже корейский спрос, если бы была такая возможность.

Цитировать
Прорыв может быть при наземном транзите из Северной Америки. Но тут очень большие инфраструктурные вложения, когда окупятся - большой вопрос. Причем эксплуатация большой части пути будет идти в экстремальных условиях Магадана, Оймякона и Якутии.

Ну, про Северную Америку - это какая-то утопия. Из похожего недавние попытки реанимировать Северный морской путь: http://www.expert.ru/expert/2010/50/zabyityim-putem/

Если ближе к земле, из того что реально делается, то из последнего стоит отметить создание СП "Трансконтейнер" - Китайские ЖД: http://www.expert.ru/expert/2010/49/kitajtsev-podsadyat-na-transsib/

Также хотелось бы затронуть тему развития малого и среднего (МСБ) и крупного бизнеса в регионе. Какие препятствия помимо коррупции, отсутствия упомянутой инфраструктуры встают перед предпринимателями?

Оффлайн v_andal

  • Заслуженный
  • *****
  • Сообщений: 3578
  • Карма: 86
  • Пол: Мужской
    • рассуждения дилетанта

Пока дешевле, но все в наших руках. Логистика - понятие широкое, если говорить о сроках доставки, то тут все-таки у нас, пусть и сомнительный, но козырь - морем из Шанхая в Европу - от 42 дней, плюс сейчас растет страховка в связи с пиратами и т.д. По жд - 15 дней.


Именно что все в наших руках, а наши руки как-то очень вороваты :) Нет я не пытаюсь говорить что у нас все воры. Я всего лишь констатирую факт, что решения "будем возить" сделанные наверху не способны заставить нижестоящих крутиться эффективнее. А реальную работу делают именно те кто внизу. Вот и получается, что у нас даже российская почта не гарантирует доставку посылок внутри России. В этих условиях снижение тарифов только уменьшит долю перепадающую низовым работникам, а значит еще больше ухудшит качество их работы.

Так что на данном этапе, надежды только на то, что посылать морем станет рискованнее, чем посылать по ЖД через РФ :)

Впрочем, возможно китайцам удастся убедить российских железнодорожников, что потери от снижения тарифов покроются доходами от объема перевозок. Но тут еще надо и расходы связанные с увеличением работы учитывать. В общем деньги счет любят и раз ЖД до сих пор не пошло в направлении снижения тарифов, значит не видят в этом особой выгоды для себя. А другие их не интересуют.
Не сотвори себе кумира

Оффлайн Куминов Андрей

  • Модератор
  • Заслуженный
  • *****
  • Сообщений: 3062
  • Карма: 58
    • Клуб Дальневосточников
  • Skype: akuminov
Хотелось бы сразу уточнить, что дальнейшее экономическое развитие региона будет, видимо, осуществляться в рамках интеграции со странами АТР и СВА в частности.

Что Вы имеете ввиду под "спрос на ДВ"? Я больше о развитии транзитной экономики на начальном этапе, которая могла бы стать основой создания той самой необходимой инфраструктуры, привлечения инвестиций и т.д.
раз нет спроса, то только и остается транзит. Для обслуживания транзита много людей не нужно и экономика это не очень большая. При больших объемах таскать грузы будут европейские, центрально российские и азиатские компании, т.к. вся добавочная цепочка у них (посмотрите на квоты автокомпаний при перевозке в Россию из Европы). На месте остается только инфраструктура обеспечения. Не такая уж она и великая нужна, что для ЖД (уже вся создана, сильного развития не предвидится) и аналогично автомобильная. Не считать же крупными вложениями в строительство и поддержку придорожных кафе, мотелей и заправок. Это от силы несколько десятков тысяч человек на весь ДВ.

Проблема Транссиба  - в тарифной политике РЖД. При желании на государственном уровне этот вопрос решаем, наверное.
Основной транзит, не по территории ДВ и Прибайкалья. Это всего-лишь 3 тыс. км из 10-ти по территории РФ и не подразумевает логистические и производственные  пункты, кроме нескольких транзитных портов. При этом даже в самом крупном порту ДВ - ВМТП трудятся порядка 1000 человек.
Так что транзит, не решение экономических проблем ДВ, а одно из направлений развития. Больших инвестиций в развитие существующих транспортных магистралей не нужно. Вон в Хабаровске прорабатывают вторую ветку жд до Ванино от БАМа, но это инвестиции соизмеримыми с форумом АТЭС. Деньги вложат, а как стройка закончится, ВРП вырастет на принципиально. При этом опять же конкуренция в Китае. Им выгоднее транзитное направление на СУАР развивать и далее через Казахстан-Россию-Европу.

А что такое дорога на ДВ? Дорожная сеть в приграничных регионах устраивает население, соответствует нуждам трансграничной торговли? Что-то подсказывает, что нет.
А какая она нужна эта сеть? Например очень значимый объем автомобильного транзита идёт через дорогу "Скандинавия" (финляндия-СПб) - на большей части пути в России - это двухполосная дорога. На значимой части пути к двум пограничным пунктам в финляндии (Иматра и Лапиеранта), аналогично двухполосная. Никакой особой инфраструктуры кстати там нет, обычные города. Водители в фурах ночуют.
Другая транзитная - через Прибалтику, аналогичные двухполоски в России и со стороны прибалтики. Более того весь этот транзит идёт из СПб в Москву по дороге на 50% которой движение трехполосное, а кое-где и двухполосое (Торжок). Вы считаете, что транзит значимо перекроет эти объемы? так  весь годовой оборот порта Владивостока - 4855,8 тыс. тонн грузов, т.е. приводя к контейнерам - 242 790 тысячи контейнеров, т.е. условно 1000 контейнеров в сутки. А текущая дорога рассчитана на 10-15 тысяч грузовых автомобилей в сутки ("эффективная загрузка" 50-70%, а максимальная для двухполоски 40-45 тыс. легковых авто в сутки). Такая нагрузка соответствует портам в топ-20 мировых портов.

Тем временем в КНР есть даже классификация дорожного покрытия по степени износостойкости. Да и себестоимость км 2 млн. долл. против 17-ти в РФ.
это сопоставление некорректно. Каких дорог, в каких условиях, какой местности, мосты, дополнительные сооружения, выкуп земли, какое-кол-во полос, какого рода подушка.
В Иркутской области например получается $4,5 млн. с мостами и развязками, переносом коммуникаций (http://comnetwww.my38.ru/news/auto/984--2010-lr-.html) Кроме того не забывайте про разницу в уровне з\п.

Сегодня мы не готовы обслуживать даже корейский спрос, если бы была такая возможность.
на текущие условия поставок спроса просто нет. А какого рода изменения могли быть, чтобы спрос появился?

Ну, про Северную Америку - это какая-то утопия. Из похожего недавние попытки реанимировать Северный морской путь: http://www.expert.ru/expert/2010/50/zabyityim-putem/
как идея транзита, конечно утопия. А вот как большая стройка на ДВ, большие инвестиции в достаточно длительном периоде и спрос на местную рабочую силу. Вполне. но сильно масштабно.

Также хотелось бы затронуть тему развития малого и среднего (МСБ) и крупного бизнеса в регионе. Какие препятствия помимо коррупции, отсутствия упомянутой инфраструктуры встают перед предпринимателями?
спрос маленький, 7 млн. человек, рассредоточенные по территории Европы с высокими накладными расходами проживания и высокой стоимостью доставки, при том что уровень доходов не высокий.
« Последнее редактирование: 01 Февраля 2011 18:45:22 от Куминов Андрей »

Оффлайн Куминов Андрей

  • Модератор
  • Заслуженный
  • *****
  • Сообщений: 3062
  • Карма: 58
    • Клуб Дальневосточников
  • Skype: akuminov
С инвестициями "полный порядок": газ, угль, золото, металл http://dvkapital.ru/2011/1/02.asp.
ДВ в основном как ресурсная база и транспорт для её перевозки.  Это выходило из соглашения по экономическому сотрудничеству с Китаем, подписанного в прошлому году.

Здесь можно посмотреть объекты строительства: http://dvkapital.ru/2011/1/05.asp

Кстати жд БАМ-Магадан, в планах на запуск до 19 г., а на проектную мощность к 2026-му http://dvkapital.ru/2011/1/13.asp . По автодороге Магадан-Чукотка, начали разведку (т.е. возможно построят где-то к 25-му году)
« Последнее редактирование: 02 Февраля 2011 14:32:44 от Куминов Андрей »

Оффлайн Irene

  • Заслуженный
  • *****
  • Сообщений: 3242
  • Карма: 139
  • Пол: Женский
    • Притяжение
Вот, снова поворот...

Как повысить привлекательность ДВ? Депутаты над этим работают.

Цитировать
Приморские депутаты предложат президенту изменить русло Амура

Комитет по местному самоуправлению, правопорядку и законности думы Владивостока в среду поддержал идею своего коллеги-депутата обратиться к президенту России по поводу улучшения климата в Приморье, к которому может привести изменение русла реки Амур, передает РИА Новости.

Комитет поддержал мою идею обратиться к президенту по поводу рассмотрения вопроса о возможном улучшении климата в Приморском крае. Но сначала свое заключение по проекту должны дать ученые. В этой связи в Дальневосточное отделение Российской академии наук (ДВО РАН) депутаты готовят соответствующий запрос, – сообщил инициатор плана депутат Александр Приходько.

Депутат считает, что улучшению климата в Приморье во многом бы способствовало изменение движения морских течений в Японском море и Татарском проливе. Для этого необходимо изменить русло реки Амур и сместить ее устье. В свою очередь, улучшение климатических условий в регионе улучшит и социально-экономическую обстановку, остановит отток населения.

Смягчится климат Хабаровского края, Магаданской области, Колымского края, Восточной Якутии, Западной Камчатки, Южной Чукотки. Удлинится навигационный период Северного морского пути, что приведет к огромному экономическому росту всего Дальнего Востока и всей Российской Федерации, – пишет в своем обращении к президенту Александр Приходько.
Я душой Матерьялист, но протестует разум.