Хотелось бы сразу уточнить, что дальнейшее экономическое развитие региона будет, видимо, осуществляться в рамках интеграции со странами АТР и СВА в частности.
Что Вы имеете ввиду под "спрос на ДВ"? Я больше о развитии транзитной экономики на начальном этапе, которая могла бы стать основой создания той самой необходимой инфраструктуры, привлечения инвестиций и т.д.
раз нет спроса, то только и остается транзит. Для обслуживания транзита много людей не нужно и экономика это не очень большая. При больших объемах таскать грузы будут европейские, центрально российские и азиатские компании, т.к. вся добавочная цепочка у них (посмотрите на квоты автокомпаний при перевозке в Россию из Европы). На месте остается только инфраструктура обеспечения. Не такая уж она и великая нужна, что для ЖД (уже вся создана, сильного развития не предвидится) и аналогично автомобильная. Не считать же крупными вложениями в строительство и поддержку придорожных кафе, мотелей и заправок. Это от силы несколько десятков тысяч человек на весь ДВ.
Проблема Транссиба - в тарифной политике РЖД. При желании на государственном уровне этот вопрос решаем, наверное.
Основной транзит, не по территории ДВ и Прибайкалья. Это всего-лишь 3 тыс. км из 10-ти по территории РФ и не подразумевает логистические и производственные пункты, кроме нескольких транзитных портов. При этом даже в самом крупном порту ДВ - ВМТП трудятся порядка 1000 человек.
Так что транзит, не решение экономических проблем ДВ, а одно из направлений развития. Больших инвестиций в развитие существующих транспортных магистралей не нужно. Вон в Хабаровске прорабатывают вторую ветку жд до Ванино от БАМа, но это инвестиции соизмеримыми с форумом АТЭС. Деньги вложат, а как стройка закончится, ВРП вырастет на принципиально. При этом опять же конкуренция в Китае. Им выгоднее транзитное направление на СУАР развивать и далее через Казахстан-Россию-Европу.
А что такое дорога на ДВ? Дорожная сеть в приграничных регионах устраивает население, соответствует нуждам трансграничной торговли? Что-то подсказывает, что нет.
А какая она нужна эта сеть? Например очень значимый объем автомобильного транзита идёт через дорогу "Скандинавия" (финляндия-СПб) - на большей части пути в России - это двухполосная дорога. На значимой части пути к двум пограничным пунктам в финляндии (Иматра и Лапиеранта), аналогично двухполосная. Никакой особой инфраструктуры кстати там нет, обычные города. Водители в фурах ночуют.
Другая транзитная - через Прибалтику, аналогичные двухполоски в России и со стороны прибалтики. Более того весь этот транзит идёт из СПб в Москву по дороге на 50% которой движение трехполосное, а кое-где и двухполосое (Торжок). Вы считаете, что транзит значимо перекроет эти объемы? так весь годовой оборот порта Владивостока - 4855,8 тыс. тонн грузов, т.е. приводя к контейнерам - 242 790 тысячи контейнеров, т.е. условно 1000 контейнеров в сутки. А текущая дорога рассчитана на 10-15 тысяч грузовых автомобилей в сутки ("эффективная загрузка" 50-70%, а максимальная для двухполоски 40-45 тыс. легковых авто в сутки). Такая нагрузка соответствует портам в топ-20 мировых портов.
Тем временем в КНР есть даже классификация дорожного покрытия по степени износостойкости. Да и себестоимость км 2 млн. долл. против 17-ти в РФ.
это сопоставление некорректно. Каких дорог, в каких условиях, какой местности, мосты, дополнительные сооружения, выкуп земли, какое-кол-во полос, какого рода подушка.
В Иркутской области например получается $4,5 млн. с мостами и развязками, переносом коммуникаций (
http://comnetwww.my38.ru/news/auto/984--2010-lr-.html) Кроме того не забывайте про разницу в уровне з\п.
Сегодня мы не готовы обслуживать даже корейский спрос, если бы была такая возможность.
на текущие условия поставок спроса просто нет. А какого рода изменения могли быть, чтобы спрос появился?
Ну, про Северную Америку - это какая-то утопия. Из похожего недавние попытки реанимировать Северный морской путь: http://www.expert.ru/expert/2010/50/zabyityim-putem/
как идея транзита, конечно утопия. А вот как большая стройка на ДВ, большие инвестиции в достаточно длительном периоде и спрос на местную рабочую силу. Вполне. но сильно масштабно.
Также хотелось бы затронуть тему развития малого и среднего (МСБ) и крупного бизнеса в регионе. Какие препятствия помимо коррупции, отсутствия упомянутой инфраструктуры встают перед предпринимателями?
спрос маленький, 7 млн. человек, рассредоточенные по территории Европы с высокими накладными расходами проживания и высокой стоимостью доставки, при том что уровень доходов не высокий.