Что то на карте нет ответвлений в КНР.
На карте потому нет ответвлений на территории Китая, что эта карта показывает транспортную инфраструктуру только на территории РФ.
Если же серьёзно, то давайте понимать, что ж/д маршруты Харбин – Гродеково – Владивосток / Находка / Восточный и Хуньчунь – Зарубино / Посьет (отмечены на карте FarEast соответственно цифрами 1 и 2) транс-евразийскими международными транспортными коридорами (МТК) не являются. Более того, точками входа их в Транссиб считать в долгосрочной перспективе не следует. Как, кстати, и маршруты Пекин / Тяньцзинь – Шэньян – Харбин – Забайкальск – Чита (на карте отмечен цифрой 3) и Пекин / Тяньцзинь – Замын-Уудэ – Наушки – Улан-Удэ (на карте отмечен цифрой 4).
Это моё личное мнение, и я сейчас поясню, на чём оно базируется.
Если посмотреть на самую общую карту транс-евразийских МТК (карта TransEAcommon), то мы увидим, что к настоящему моменту практически сформировался МТК «Транс-Азия», который начинается в порту Ляньюньган и, пройдя по территории Республики Казахстан (РК), вливается в Транссиб (ТС) уже в Кургане, за Омском, если смотреть с востока. Вот только говорить о том, что он становится частью ТС, уже смысла нет, так как две трети ТС оказываются «отрезаны».
Зная, как китайцы умеют строить ж/д, я не удивлюсь, если блок-трейн будет «долетать» от Ляньюньгана до Алашанькоу за трое суток. А если китайцев пустят в качестве со-инвесторов ещё и в Казахстанские железные дороги, то суммарный срок до Петропавловска (граница РК с РФ) вполне реально может составлять пять суток. Ну, с учётом перевалки пусть будет шесть. Не секрет, что ТС «ползёт» на участке от Владивостока до Красноярска, и лишь потом суточный пробег поезда увеличивается. Таким образом, китайско-казахстанский участок Транс-Азии будет благополучно конкурировать с самой медленной частью ТС.
При этом – самое главное! – две трети денег на контейнерном ж/д тарифе Восток-Запад уже будут зарабатывать Китай с РК. Плюс, разумеется, Ляньюньган оттянет на себя часть контейнерного потока из Кореи и Японии, вместо российских портов Дальнего Востока.
Почему же я говорю о том, что маршруты через Забайкальск и Монголию (маршруты 3 и 4 на карте FarEast) бесперспективны?
Посмотрите на более подробную карту восточного участка Транс-Азии (карта TransAsia). Можно говорить о том, что практически для всего Дунбэя и уж точно для всего Шаньдуна существенно ближе везти контейнера до Чжэнчжоу (где, скорее всего, тоже будут формироваться блок-трейны), чем до Читы и Улан-Удэ. Плюс помним о «медленном» участке ТС.
Немаловажным моментом является тот факт, что правительство КНР сейчас делает ставку на развитие промышленности во внутренних провинциях. Которые тоже будут отправлять грузы Транс-Азией. Да и ныне вполне развитые Чжэцзян, Цзянсу и Аньхой (в чуть меньшей степени) тоже расположены близко к этому узлу. Кстати, если кто не знает, Ляньюньган – это вообще провинция Цзянсу.
Соответственно, грузооборот маршрутов 3 и 4 будет определяться не пропускной способностью, не перевалочными мощностями, которые наращивает РЖД, в частности, в Забайкальске, а тем лишь – сколько грузов КНР «захочет» отдать в этом направлении. А захочет явно немного – причины я указал выше. Скорее всего, по этим маршрутам будут идти только те контейнера, станция назначения которых расположена в Забайкалье и в Сибири. Грузы же на Дальний Восток РФ будут идти по маршрутам 1 и 2. По тому же принципу. Nothing personal, just business.
Конечно же, грузовладелец сам определяет маршрут. Но я более чем уверен, что Транс-Азия (читай – Китай) сумеет предложить цену как минимум не выше, чем ТС. И сроки сопоставимые.
Мои умозрительные выкладки косвенно подтверждаются ещё и тем, что Китай сейчас бурно инвестирует в инфраструктуру на границе с РК и не декларирует практически никакой заинтересованности в развитии перехода Маньчжоули - Забайкальск. То есть в этом направлении КНР устраивает статус-кво.
Конечно, можно говорить о том, что РФ попытается выкручивать руки, воздействовать на Китай какими-нибудь газовыми или нефтяными рычагами. Но, во-первых, Китай сейчас уже совсем не мальчик для битья, а во-вторых, для ответной «отмашки» у Китая – да и у РК, потому что здесь они выступают единым заинтересованным фронтом - остаются TRACECA и CENTRAL (на карте TransEAcommon), в российском Минтрансе чаще именуемый МТК «Южный». Понятно, что там всё писями по воде виляно, но за последние полтора года, когда активизировались работы по Транс-Азии, и наш Минтранс пытался робко сопротивляться, этими жупелами махали уже раза три: не хотите – вообще мимо РФ повезём. И Минтранс каждый раз успокаивался. Типа, лучше уж пусть хотя бы треть транс-евразийского маршрута по территории РФ пройдёт, чем вообще ничего.
В общем, резюмирую. В среднесрочной перспективе делать ставку на маршруты 3 и 4 я бы не стал. Там и сейчас-то не особо шоколадно, а уж с вводом в действие Транс-Азии – и подавно всё захиреет. В долгосрочной перспективе – нужно смотреть, какие шаги предпримут Минтранс и РЖД для повышения конкурентоспособности Транссиба. Потому что иначе и ТС несладко придётся.
Ну и смотрим, что смогут предложить казахстанские экспедиторы и брокеры в плане импортного таможенного оформления. Потому что это тоже один из определяющих факторов.