Восточное Полушарие
Китайский Бизнес-форум => Китай: транспорт, почта, логистика и таможня => Тема начата: Aqua Mar от 19 Ноября 2008 14:25:40
-
Агентство "Интерфакс"
19 ноября 2008 года 04:39
"Брошенные" грузовые поезда могут парализовать движение на Транссибе в районе Владивостока
Владивосток. 19 ноября. ИНТЕРФАКС-ДАЛЬНИЙ ВОСТОК -
Портовики Приморья не справляются с возросшим потоком грузов, в результате чего на полигоне Владивостокского отделения Дальневосточной железной дороги скопилось более 70 составов, угрожая парализовать работу дороги.
Как сообщили агентству "Интерфакс - Дальний Восток" в пресс-службе Владивостокского отделения ДВЖД, простаивают составы с углем и нефтепродуктами, адресованные в порты "Восточный" и "Посьет", а также прибывшие в адрес грузополучателей на станциях Крабовая и Блюхер.
По данным представителя железной дороги, угольные терминалы приморских портов переполнены, прием и организация выгрузки вагонов в портах проходят крайне неудовлетворительно. При этом нарушен технологический цикл работы припортовых станций Дальневосточной железной дороги: замедлен оборот вагона, не выполняются многие плановые производственные показатели.
"Более пяти тысяч груженых вагонов в ожидании выгрузки в портах Приморья рассредоточены по всему Владивостокскому отделению дороги, создавая серьезную угрозу парализовать движение на восточном участке Транссиба. Железная дорога несет огромные убытки от многодневного простоя вагонов", - подчеркнул собеседник агентства.
http://www.interfax.ru/society/news.asp?id=46303
Уже более десяти лет все на государственном уровне кричат о крутости Транссиба, о скорой и безоговорочной победе оного над традиционными морскими путями через Суэцкий канал.
И что? Воз и ныне там. У Транссиба вечно, как говаривала моя бабушка, "як не срачка, так болячка". Сегодня плохо - груза много. Завтра станет мало - опять будет плохо.
Народ, кто-нибудь верит в то, что в обозримом будущем (при нашей жизни, по крайней мере) с Транссибом можно будет работать так же просто и надёжно, как с морскими линиями?
??? ??? ???
-
Может в данном конкретном случае это больше портовые проблемы...
С другой стороны ж.д. должна регулировать отгрузки по направлениям, которые ведут к портам и не допускать их перегрузки. Видимо очень боятся потерять деньги.
Перевозки падают вслед за производством и эта проблема(перегруженность участка ж.д. и портов) не характерна для кризисной ситуации.
-
причина именно в кризисе
многие компании потеряли банковское кредитование
там не только экспорт скопился, но и импорт
мы работаем через бам уже третий год - всегда сплошные проблемы
а что, в россии может быть по-другому?
ржд уже совсем спятили со своими тарифами
собираемся переходить всерьёз и надолго на балтику,
т.к. дальний восток уже никак экономически не оправдан
-
куда не кинь - всюду клин. Перед Суэцем надо еще пройти Аденский залив. А там настоящие борцы мировым судоходным бизнесом - парни из Сомали.
А если совсем серьезно, то проблемы Восточного/Владивостока и всего Транссиба очевидно проистекают из кризиса. Причем общемирового. Объем потребления стали и угля упал, отсюда заторы в портах по экспорту и нехватка платформ и вагонов для импортных грузов. Ничего. Скоро все рассосется и будет "мертвый штиль". И на Балтике и на Транссибе. Как в 1998-2001 годах и морские перевозчики с экспедиторами и Транссиб начнут драку за редких платежеспособных клиентов.
Кстати БАМ - не Транссиб. Разные ветки. Думаю, что БАМу и планам возить через него грузы вообще пришел конец.
-
(пардон за неточность - под бамом имелся в виду транссиб, просто жд в сибири)
тут где-то была ветка (если не путаю с другим форумом) про то, почему балтика, а не транссиб,
так вот более половины участников назвали в качестве основной причины отказа от восточного пути другую причину -
хреновую работу экспедиторов владивостока
здесь и поясная разница, и разница в подходах и ответственности, и срыв сроков, и прочее
в результате, восточный путь, который мог бы на полмесяца-месяц быть более быстрым, становится таким же как через балтику, а иногда и медленнее
про оборот контейнеров - абсолютно точно, и это уже следствие, как снежный ком
-
я думаю, что если оценивать российских экспедиторов в сравнении с теми же финскими или прибалтами, то их деятельность можно оценить разными словами на букву х, за исключением слова хорошо. И если в Восточном сам порт хорош и позволяет принимать и обрабатывать грузы в большом объеме и дело лишь в менталитете, то в Питере сам порт - просто большая Ж... с низкой проходимостью и таким же менталитетом экспедиторов. Плюс постоянная "невменяемость" местной таможни и адские ставки по хранению в порту. Через пару недель будут такие же статьи о "заторах" в Питере и других портах Балтики и Германии где "колом" встанут не до конца оплаченные российскими импортерами грузы. Ну и до кучи всех проблем еще и "новогодняя".
-
мда, ситуация нерадостная ...
но из двуж "ж" надо выбирать ту, которая подешевле - а питер это 6-7 против 8-9 восточного
говорят москвичи пробовали архангельск за свои деньги оживить, но не дали - придушили требованиями ...
калининград тоже душат ...
новороссийск?
так что только питер - больше вариантов нет
-
новороссийск, архангельск и прочие места вообще не рассматриваются, в силу того, что там просто народ так и не проснулся в плане работы с грузами.
Вариант транзита через Финляндию и Прибалтику с оформлением на внутренних таможнях дороже на первый взгляд, но быстрее и надежнее. С учетом тарифов на хранение в Питере оказывается зачастую дешевле при получении все расходов.
Вот если при существующей "убитой" инфрастуктуре российских портов и приграничных таможен, все оформление будет отдано только им, то вот это будет полная задница для всех участников ВЭД.
"Радует", что наши "светлые" умы умеют придумать КАК сделать еще хуже, даже когда кажется, что хуже и так уж некуда.
-
Вот если при существующей "убитой" инфрастуктуре российских портов и приграничных таможен, все оформление будет отдано только им, то вот это будет полная задница для всех участников ВЭД.
"Радует", что наши "светлые" умы умеют придумать КАК сделать еще хуже, даже когда кажется, что хуже и так уж некуда.
Вот именно, такое впечатление, что нарочно сидят и думают - как бы так сделать, чтобы это никогда не заработало.
:-\
При том, что я знаком с парой-тройкой людей, занимающихся проблематикой Транссиба в Минтрансе - светлейшие головы! Их слова Богу в уши - уже бы давно сомалийские пираты на паперти стояли из-за безработицы. Но, блин, светлые головы эти - теоретики...
Вот и получается известное противоречие между "как лучше" и "как всегда"...
-
вывод: надо как-то приспособиться
но глушить будут по-чёрному, свои же ...
ржд - монополист чистой воды,
и аэрофлот там же,
и нефтянники,
и это бесконечный разговор про российское государство
а в финляндии тоже сейчас туго
-
в принципе, есть вариант
(маленький китаец предлагал как-то по простоте душевной)
если с десяток таких вот как мы объединился по конкретному маршруту, наподобие кооператива,
чтобы экономически, объёмами грузов и оплат можно было влиять на цепочку,
то тогда может и был бы толк
но не будет этого, это утопия ...
но обменяться опытом, почитать форум - это уже польза
-
думаю, что сомалийские пираты встанут на паперть только вместе с маерском и другими монстрами шиппинга. А этому не бывать. Такой прибыльный международный бизнес способен легко раздавить Транссиб без протекции государства. Что впрочем уже почти сделано. И тут "светлые" головы не помогут. Нужна политическая воля, которой нет.
Вообще складывается впечатление, что пираты получили карт-бланш от ряда крупных шипперов на наведение "кошмара" на грузовладельцев. Элементарная "разводка" в духе ранних 90-х прошлого века. Не удивлюсь если с января ставки полезут снова вверх за счет всяких противопиратских надбавок.
-
если с десяток таких вот как мы объединился по конкретному маршруту, наподобие кооператива,
чтобы экономически, объёмами грузов и оплат можно было влиять на цепочку,
то тогда может и был бы толк
Не, нереально...
Есть у меня давний кореш Сеппо Херрала - директор порта Хамина. Так вот он в своё время настраивал взаимодействие с Транссибом больше года. Он в Москве проводил по две недели каждый месяц, вахтовым методом. При том, что это был цельный финский порт, не хухры мухры! И собирался он загрузить наш Транссиб своими хаминовскими (точнее - транзитными в Европу) грузами. Плюс были все необходимые регалии и согласованные кивки со стороны двух правительств - Финляндии и России.
Он Москву с тех пор очень любит, но видеть не может...
;D
-
Господа, так что же делать?
-
ну китайцы тоже орлы ... хотят везде быть и ничего особо не платить ...
пример - поставки автомобильных брэндов на рынок россии
поактивнее надо, поактивнее, да пощедрее ...
-
Господа, так что же делать?
как было сказано выше: "кооперироваться" - заготавливать дрова перед предстоящей зимой и рогатины с кольем на случай нашествия "медведей".
-
ну знач заготавливаемся...
-
мы возим пару контейнеров в месяц (предположим через какого-то российского экспедитора "а")
если бы собралось по одному человеку от десяти таких компаний как наша, например,
и постановили, что возить будем через экспедитора "б" по такой то схеме, и за столько то,
то я бы приветствовал такой картель
если с экспедитором "б" возникают проблемы,
то весь картель разом переходит к заранее спланированному экспедитору "в",
и решает тем временем вопрос с экспедитором "б" на будущее, объясняет что не устраивает, и что нужно, чтобы поток возобновился
это гипотетически,
но я бы поддержал такой картель
диктовать условия при 20 контейнерах куда проще, чем при 2
а судовая линия уже начиная с 5-10 контейнеров скидывает по 100-200 баксов за "опт"
-
мы возим пару контейнеров в месяц (предположим через какого-то российского экспедитора "а")
если бы собралось по одному человеку от десяти таких компаний как наша, например,
и постановили, что возить будем через экспедитора "б" по такой то схеме, и за столько то,
то я бы приветствовал такой картель
если с экспедитором "б" возникают проблемы,
то весь картель разом переходит к заранее спланированному экспедитору "в",
и решает тем временем вопрос с экспедитором "б" на будущее, объясняет что не устраивает, и что нужно, чтобы поток возобновился
это гипотетически,
но я бы поддержал такой картель
диктовать условия при 20 контейнерах куда проще, чем при 2
а судовая линия уже начиная с 5-10 контейнеров скидывает по 100-200 баксов за "опт"
ага. а при возникновении гимороев связанных с оплатой груза (получением коносаментов), оплатой фрахта или косяков по таможне даже у одного участиника такого "картеля" - отвечает весь этот "колхоз" своим грузом перед экспедитором. Если уж и обсуждать такую кооперацию, то имеет смысл при обслуживании на принципах все включено, когда некий логистический оператор берет все риски и оплаты на себя и берет за это комиссию. С учетом этой комиссиии, дешевле как правило не выходит. Зато быстрее и надежнее.
Давно пора понять и привыкнуть к мысли, что в России, в основном популярны два варианта: "плохо и дорого" и "получше и подороже".
Линии и экспедиторы дают скидки не столько за опт, а за однородный груз, с которым нет проблем. Смысла давать скидки и преференции "колхозу" нет ни у линий, ни у экспедиторов ни у брокеров.
-
колхоз не должен никого выручать и страдать из-за кого-то одного
в данном случае колхоз это не одно лицо и не одна партия товара, а аналог флэш-моба
-
колхоз не должен никого выручать и страдать из-за кого-то одного
в данном случае колхоз это не одно лицо и не одна партия товара, а аналог флэш-моба
Понятно, что "не должен". Но есть желаемое, а есть реальность. Так вот, в реальности все так и бывает.
Насчет "флэша".
"Флэш", простите, куда? Это что-то типа группы "баранов", которая непонятно для чего (ради "прикола"), делает нечто бесмысленное? Вы уж извините, но тогда лучше "колхоз".
Кстати сегодняшний российский ВЭД чем-то и так уже напоминает сплошной, затянувшийся флэш-моб. И ситуация с Транссибом это наглядно показывает.
-
понятно что есть реальность ...
просто работать хочется по-человечьи, а не метаться как жертве на охоте ...
ну да, идея - общая договорённость
ибо группы всегда влиятельнее, чем одиночки,
и группой легче выжить и заработать
в москве, например, непримеримейшие конкуренты на время доставки забывают про все подляны, и везут совместно, чтобы заработать на этом
-
"Колхоз" действительно предпочтительней, с ним больше шансов взаимодействия ( я с позиции экспедитора), а стихийные выступления создадут больше хаоса, чем экономии.
-
"Колхоз" действительно предпочтительней, с ним больше шансов взаимодействия ( я с позиции экспедитора), а стихийные выступления создадут больше хаоса, чем экономии.
все это правильно. В теории все так. Только как мелким и средним грузовладельцам мечтать о сыгранном, а не о хаотичном "колхозе", если даже сами крупные экспедиторы и линии не могут навести порядок на Транссибе? Это все равно как рядовым участникам дорожного движения - пешеходам и водителям пытаться дружно соблюдать правила и кооперироваться под лозунгом "За снижение аварийности и повышение культуры на дорогах", класть тротуарную плитку вместо убыточного асфальта, при том, что гаишникам и дорожникам это не особо надо. Они имеют свой хлеб с маслом и икрой + коньяк, и слава Богу.
-
а порядок и не надо наводить - бизнес так не работает
просто выжить и заработать, и взаимоприспособиться с несколькими экспедиторами
и если колхоз скажет, что транссиб не нужен, а нужна балтика, то так тому и быть
никакого хаоса - просто все разом идут в конкретный киоск "а", а не киоск "б"
и колхозу хорошо, и киоску
а транссиб пусть живёт и процветает
-
так не легче ли данный колхоз разбить немного.. ведь собирающие контрактники в той же балтике уже давно существуют.. платите энную сумму и вы плывете под чужой контракт.. это касается таможни.. а вот кооперироваться в транспортной составляющей уже полегче.. там с зависимостью от грузовой составляющей полегче.. и совместимость попроще...
-
На ж.д. масса проблем напрямую и косвенно связанных с вопросами собственности, подвижного состава(устаревший парк), организации движения и прочее и прочее. Думать о том, что эти проблемы разрешатся в раз и все , да тем более в период кризиса конечно наивно. С этой точки зрения морская доставка имеет преимущества, особенно для тех кто работает западнее Урала, остальным нужно считать и считать.
Трансконтейнер загоняет на Д.В. платформы по супердемпинговым ценам, что-бы сохранить за собой обьемы перевозок, но системные проблемы частными корпоративными усилиями решатся не могут.
-
а порядок и не надо наводить - бизнес так не работает
просто выжить и заработать, и взаимоприспособиться с несколькими экспедиторами
и если колхоз скажет, что транссиб не нужен, а нужна балтика, то так тому и быть
никакого хаоса - просто все разом идут в конкретный киоск "а", а не киоск "б"
и колхозу хорошо, и киоску
а транссиб пусть живёт и процветает
порядок наводить надо. Именно так и работает настоящий бизнес. Зарабатывает и вкладывает не только в отдых на таити и брюлики для телок, а прежде всего в создании условий для улучшения обслуживания клиентов и создании "правильного климата" через давление на власти. Побывайте если не были в портах Шекоу или Шанхая. И сравните с Питером или Владивостоком. Без порядка бизнес останется "метанием по киоскам". Жаль, что прошло столько лет "демократических реформ" и "развития российского бизнеса", а уровень "пивного ларька" остался прежним.
-
вадим, я считаю по-другому
я считаю, что люди которые заняты бизнесом, не имею времени улучшать мир
бизнес - это заработать в любых условиях
в шекоу был
я в шенжене обитаю
тут и обсуждать нечего, в сравнении с российскими портами
но если бизнесмен всё бросает, и говорит я хорош, это власти хреновые,
то люди просто и метко назовут его неудачником
мы просто мыслим разными категориями,
и обе они верные,
просто разные
в общем, если колхоз появится, то мы бы поддержали пусть и парой, но всё же тракторов
-
вадим, я считаю по-другому
я считаю, что люди которые заняты бизнесом, не имею времени улучшать мир
бизнес - это заработать в любых условиях
Это рассуждения гастарбайтера скорее. Бизнесмены делают мир лучше. Гастарбайтеры, зовущие себя "бизнесменами" = пробки на Транссибе.
но если бизнесмен всё бросает, и говорит я хорош, это власти хреновые,
то люди просто и метко назовут его неудачником
здесь никто не осуждал власть. С ней надо "работать". Прежде всего, в интересах клиентов. Этого нет.
мы просто мыслим разными категориями,
и обе они верные,
просто разные
в общем, если колхоз появится, то мы бы поддержали пусть и парой, но всё же тракторов
ваши категории верны, если мы говорим о продажах пива населению микрорайона в 90-е прошлого века. Если мы говорим о снабжении страны в 21-м веке, то тут ваши тракторы "не пашут".
-
На ж.д. масса проблем напрямую и косвенно связанных с вопросами собственности, подвижного состава(устаревший парк), организации движения и прочее и прочее.
Вот, на мой взгляд, правильно обозначена одна из проблем.
Мы все по привычке говорим - Транссиб, Транссиб. А ведь это - не более чем отвлечённое понятие. Я не могу записаться на приём к "директору Транссиба", будь я хоть "колхозом" из всех финско-балтийско-японско-корейско-китайских портов вместе взятых. Потому что в природе ОАО "Транссиб" не существует.
Именно поэтому громкие слова, пафосные мероприятия и целевые фонды, выделяемые "на развитие Транссиба" уходят в лучшем случае в ж/д галечку, а в худшем - в морской песочек где-нить далеко на югах. Любят у нас в Сингапурах конференции на тему Транссиба проводить, сам в такой как-то раз участвовал...
А вот спросить, получается, и не с кого. Да и некому, что ещё хуже.
Именно поэтому, на мой взгляд, делать стратегический прицел на Транссиб смысла нет. По крайней мере тем, кто ждёт свои грузы за Уралом (если со стороны Китая смотреть).
-
Именно поэтому, на мой взгляд, делать стратегический прицел на Транссиб смысла нет. По крайней мере тем, кто ждёт свои грузы за Уралом (если со стороны Китая смотреть).
а про европейскую часть, это само собой разумеется, что не транссиб?
-
Это рассуждения гастарбайтера скорее. Бизнесмены делают мир лучше. Гастарбайтеры, зовущие себя "бизнесменами" = пробки на Транссибе.
ну хорошо, не вижу смысла спорить
пускай мы будем гастарбайтерами, а не бизнесменами - нет проблем
главное работать и зарабатывать
и пробки не из-за бизнесменов (или гастарбайтеров), а из-за неспособности некторых деятелей разрулить ситуацию
-
а про европейскую часть, это само собой разумеется, что не транссиб?
Это Вы так думаете. А я знаю людей, которые возят. Причём в таможенном режиме. Причём в последний раз срок доставки составил 60 дней. Причём они собираются возить так же и дальше - "нам так привычнее", говорят.
Диагноз: бывшее госпредприятие.
;D
Вот здесь я согласен с Вадимом: бизнесмены тоже меняют мир. Пока будут уроды, которым плевать на эффективность их собственного бизнеса, Транссиб будет существовать в том виде, в каком он есть сейчас. Ибо за эффективность не борются ни те, ни другие. А бабло в стране пока есть.
И до тех же самых пор мы будем в дерьме жить.
Ещё раз с Вадимом соглашаюсь: с себя надо начинать. И потом с государства требовать. Именно требовать, пусть и "мягко".
Может, хоть кризис кому-нибудь там, наверху, мозги вправит, когда "нефтяная игла" иссякнет...
-
верно подмечено, что все то, что не успевает "уходить в галечку", уходит "в песочек". Это называется "освоение средств".
Кстати в США ж/д - "частная лавочка". И транзит грузов по жд между Западным побережьем и Мексиканским заливом приносит хорошие деньги и хозяевам дороги и владельцам подвижного состава. И прежде всего экспедиторам с клиентами. Там просто есть частная собственность, независимая судебная защита собственности и умение считать и свои и чужие деньги. Вроде бы все просто, но все зарабатывают и без "колхоза".
-
Для информации: в 2002 году стоимость доставки по Транссибу 20-ки из Ю. Кореи в Москву была быстрее на 2 недели и дешевле на 2000дол чем путь через Европу
-
Для информации: в 2002 году стоимость доставки по Транссибу 20-ки из Ю. Кореи в Москву была быстрее на 2 недели и дешевле на 2000дол чем путь через Европу
Это если "повезёт" и всё будет, как должно быть. А если нет?
;)
Помню в том же 2002 году отправляли мы два вагона из Оулу, Финляндия в Чирчик, Узбекистан. Нашли эти вагоны через три месяца в Ясиноватой, на Украине. Когда начали разбираться, почему так, оказалось, что кто-то там не доглядел: "Мы посмотрели, что на "у" начинается - думали, на Украину идут..." Шеф тогда пошутил: "Ладно хоть не в Уганду угнали!.."
;D
И ведь это системная ошибка, она до сих пор существует - всем всё пофигу. Хочешь, чтобы было не пофигу - 10К к тарифу сверху приклеивай... И не в рублях.
-
несерьёзный разговор
вот так возьмём и начнём завтра мир менять ...
о какой эффективности речь?
подходим к экспедитору на выставке, раговариваем,
обещают сроки и тарифы - везём - всё по-другому, и т.д.
и что прикажете делать? винтовку в руки брать и на баррикады?
или судиться будем до опупения? а бизнес будет стоять тем временем?
это всё разговоры для наёмных работников и офисных сотрудников
-
Дык, а цивилизованных варианта всего два - или судиться, или "голосовать ногами".
-
несерьёзный разговор
вот так возьмём и начнём завтра мир менять ...
о какой эффективности речь?
подходим к экспедитору на выставке, раговариваем,
обещают сроки и тарифы - везём - всё по-другому, и т.д.
и что прикажете делать? винтовку в руки брать и на баррикады?
или судиться будем до опупения? а бизнес будет стоять тем временем?
это всё разговоры для наёмных работников и офисных сотрудников
да-с. вопросов более не имею. Берем совковую лопату и черпаем больше - кидаем дальше.
"Так закалялась сталь" по прежнему актуальна. Зачем думать как снять банан с дерева, если надо просто сильнее трясти?
-
Ну по экспедиторам морских перевозок это не актуально. Говорить они конечно могут все , что угодно, но реально сроки доставки может гарантировать только контейнерный оператор. А здесь уже действительно работает правило "длинных" коносаментов. Чем больше у Вас объем отгрузочной партии, тем быстрее придет груз и наоборот соответственно( К сожалению конечно)
Что касается тарифов- это уже предмет другого разговора, как себя поставите -так к вам и будут относиться. Если понимают , что человек умеет считать и отстаивать свои права, у него будут только объективные цифры в счетах.
-
Вот надыбал тут на сайте РЖД интересный момент - как сами РЖД определяют конкурентные преимущества Транссиба по сравнению с традиционными морскими путями:
Преимущества Транссиба по сравнению с морским путем
В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток-Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах. В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским.
Кроме того, перевозки по Транссибирской магистрали по сравнению с морскими имеют ряд объективных преимуществ:
- возможность двукратного сокращения времени следования грузов: как показывает опыт контейнерных перевозок, время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль может составлять менее 10 суток, при этом обычное время следования морским путем составляет 28 суток;
- низкий уровень политических рисков, т.к. до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации – государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой;
- сокращение до минимума числа перевалок груза, что сокращает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке.
http://cargo.rzd.ru/wps/portal/cargo?STRUCTURE_ID=604
Всё. Ровно три преимущества.
Из них, по пунктам:
1. Туфта полная. Было то ли три, то ли четыре "потёмкинских" поезда, которые действительно просвистели через всю страну за неделю с небольшим, распугивая по дороге даже литерные. В реале - 60 дней, пример я приводил.
2. Насчёт уверенно растущей экономики - не знаю, не знаю... Если завтра не на что станет стрелки чинить - их и не станут чинить...
3. Вообще бред. На маршруте Шанхай-Питер-Москва перевалок ровно столько же, сколько и на маршруте Шанхай-Восточный-Москва. А ели ещё и перецепки считать за перевалку (ибо есть риск, что уйдёт в Монголию, например, вместо Москвы), то и в разы меньше, если морем.
Так что Транссиб как идея, по-моему, несостоятелен.
-
Не стал бы столь категорично "списывать" Транссиб в утиль. Теперь по пунктам:
1) Штатное время доставки (нормальной грузовой скоростью, без всякой показухи) платформы Восточный - Москва - 15-17 суток. Проверено неоднократно в течении последних 6 лет. Все прочее зависит уже не от самой жд а от расторопности клиента и экспедитора (оплаты, заказ платформ и т.п.).
2) Тут вопрос опять же более политический. Но РЖД всегда работала пусть косно, но надежно. К ней претензий мало. Контейнеры приходят в Москву целые. Охрана работает. Кстати в контейнерный терминал Восточный не даром вкладывались австралийцы. Буржуины выгоду чуют. Другое дело, что сам подход ДВТУ и Магистрали, как основных линий везущих груз через Транссиб - пассивен, и не лоббирует преференции для этого направления по тарифам.
3) Тут очевидно, что в Балтику нет прямых судозаходов из ЮВА, т.е. европейский путь это всегда на одну перевалку больше.
Вопрос только в подходе к Транссибу. Как только он станет нужен российской экономике в целом и будет отдан рачительным кураторам - он легко отберет 30-40% морских перевозок.
-
да-с. вопросов более не имею. Берем совковую лопату и черпаем больше - кидаем дальше.
"Так закалялась сталь" по прежнему актуальна. Зачем думать как снять банан с дерева, если надо просто сильнее трясти?
а хотя бы и так, для начала
а потом уже параллельно думать
-
1. 15 дней до москвы
за 3 года было именно так (один только раз было 17 дней из-за повреждения шасси платформы)
2. риски и тут есть
контейнера вкрывали, и не раз
но крайне редко
а у знакомых такой специфичный товар, что там просто 1 вагон из 10 пропадает, и они это заранее уже закладывают в расходы
(видать наводки чётко работают)
дело не в политике, а в бардаке в стране - тут и без политики рисков выше крыши
3. не аргумент
а вот о чём умалчивается:
- тарифы только по транссибу превышают всё море от китая до балтики
- владивосток - неуправляемый город, в котором привыкли работать совсем не так как в европейской россии (это не прямые проблемы транссиба, но клиенту, который везёт от а до я это безразлично)
- постоянные проблемы с портовой перевалкой, и уже никакая точность в 15 дней не изменит сложившегося впечатления, основанного на многочисленных фактах
-
НЕдостатков много.. на самом деле.....
Ж.д. таможня менее "гибкая", у нее другая база, не все станции имеют терминалы для приема больших 40Ф платформ, выбора брокеров у них нет обычно, простои на ж.д. мало не покажется, вывозить со станции на внешние терминалы тоже не сахар задачка.
Общее транзитное время от фабрики до получателя по европейской части не похоже на 15 дней как день и ночь.. Есть еще проблемы: если у компании есть отсрочка платежа илитоварный кредит на время доставки. то на ж.д. это уже не актуально.
Да еще невозможно переадрессацию после границы сделать.
-
Общее транзитное время от фабрики до получателя по европейской части не похоже на 15 дней как день и ночь..
Самое плохое, на мой взгляд, что это - процесс вероятностный. Т.е. если сегодня ящик проскочил, как слива в пoпy, то завтра пять ящиков могут подвиснуть на месяц.
И даже если в 80% случаев всё идёт плюс-минус по расписанию, то в 20% такие задержки более чем возможны. В отличие от морской линии, где расписание соблюдается неукоснительно, и движение судов отслеживается через интернет. И поэтому те, кто работает "с колёс" или с сезонным товаром в принципе не могут планировать свои поставки. А остальным приходится держать повышенный минимальный складской запас.
-
Не могу не согласиться, что с Транссибом (имеем ввиду всю "цепочку" под этим понятием) сейчас большие проблемы. И причины этих проблем были приведены выше.
Но это вовсе не значит, что у Транссиба нет будущего. Скорее наоборот. Будущего нет у порта СПб, так как он расположен в городской черте и лишен перспектив роста. Так же как и порты Владивостока и Новороссийска.
Другое дело порт Восточный - отличный современный порт который способен еще увеличить свой грузооборот. Транссибу не хватает рачительных и долгосрочных хозяев, которые смогут путем кнута и пряника добиться и от РЖД, от порта и от таможни нормальной и четкой работы. Объективных преимуществ у Транссиба больше. Но если ломать скакуну ноги, то конечно против него и старая пони будет чемпионом. Пока с Транссибом именно такая ситуация.
Естественно, что подобная ситуация выгодна прежде всего международным линиям, которые могут назначать свои ценовые условия более раскованно.
Хотя, думаю, предложи Маерску или Чайна Шиппинг взять всю цепь Транссиба от Китая до Европы в аренду лет на так 99, с четкими гос. гарантиями РФ, то они покажут миру "настоящий Транссиб" и снимут с направления Восток-Запад не один десяток контейнеровозов.
-
Общее транзитное время от фабрики до получателя по европейской части не похоже на 15 дней как день и ночь..
речь конечно только о жд-составляющей владивосток-москва
какое уж там общее транзитное время ...
-
Думаю сильным пинком РЖД может послужить развитие казахского транзита. Если казахам (при помощи прибалтов) удастся организовать цивилизованный транзит, транссиб может потерять большие объемы грузов, вот там возможно привлечение международного оператора, управляющей компании, которая обеспечит и достойный менеджмент и привлечение клиентов.
-
интересно, а есть какая-нибудь статистика (хоть приблизительная) что в основном возится по транссибу?
ну там, лес, уголь, нефть, оборудование, контейнеры с товарами ... что-то такое
на чём он в основном "сидит"?
-
А через Благовещенск?
-
Контейнерные перевозки по Трансибу не составляют и четверти грузооборота. Основные грузы уголь, нефть и ее производные, рудные материалы, лес ,удобрения.
-
Контейнерные перевозки по Трансибу не составляют и четверти грузооборота. Основные грузы уголь, нефть и ее производные, рудные материалы, лес ,удобрения.
да верно. При том что ВМКС (Восточный Международный Контейнерный Сервис) - проще говоря "поляна" с причалами, кранами, погрузчиками и подъездными путями способен обрабатывать питерский объем (ПКТ) до 100.000TEU в месяц (в импорте и экспорте). Участки для ген. грузов тут в расчет не берем.
-
Вообще складывается впечатление, что пираты получили карт-бланш от ряда крупных шипперов на наведение "кошмара" на грузовладельцев. Элементарная "разводка" в духе ранних 90-х прошлого века. Не удивлюсь если с января ставки полезут снова вверх за счет всяких противопиратских надбавок.
"Рост стоимости страхования судоходства в Аденском заливе тоже ложится тяжким грузом на судовладельцев, приводит к росту страховых тарифов. По данным страховой компании Hiscox, за последний год стоимость страхования рейса торгового судна через Аденский залив от риска захвата и выплаты выкупа увеличилась в десять раз — с 900 до 9000 фунтов стерлингов (14,5 тыс. долларов).
Кроме того, в начале октября между Международной федерацией транспортных рабочих (ITF) и Международным согласительным форумом, в который входят федерации разных категорий судовладельцев, была достигнута договоренность, что за время прохождения Аденского залива все моряки будут получать двойную ставку зарплаты (стандартная ставка моряка, входящего в профсоюз, составляет около 30 долларов в день). По подсчетам Lloyd’s List, эта мера будет стоить судоходной отрасли по меньшей мере 24 млн долларов в год, не считая значительно более крупных зарплат капитанов и других старших чинов." http://www.expert.ru/printissues/expert/2008/45/nacenka_za_risk/
Статья опубликована до захвата "Сириус Стар", который теперь сравнивают с 11 сентября на море. Так что, всё в порядке - будут наценки! ;) 8-)
Также прошу высказываться здесь:
http://polusharie.com/index.php/topic,116824.msg758495.html#new
-
ВМКС (Восточный Международный Контейнерный Сервис) - проще говоря "поляна" с причалами, кранами, погрузчиками и подъездными путями способен обрабатывать питерский объем (ПКТ) до 100.000TEU в месяц (в импорте и экспорте).
Плюс Забайкальский контейнерный терминал с расчётной мощностью 500 000 TEU в год...
Вот уж действительно - нашёлся бы кто, чтобы голову и руки ко всему этому хозяйству приложил, собрал из кусочков нормальный сервис.