Торгпред: России и Китаю важно развивать транспортную инфраструктуру13:00 16.11.2015 (обновлено: 13:02 16.11.2015)
Торговый представитель России в Китае Алексей Груздев рассказал в интервью РИА Новости, какие возможности на Дальнем Востоке РФ привлекают компании из Китая и в какие проекты в КНР может вложить средства российский бизнес.
Россия и Китай сотрудничают по широкому кругу проектов: "Новый Шелковый путь", создание совместного самолета, существенное расширение поставок продовольствия, туризм. Однако сейчас одним из приоритетных направлений должна стать транспортная доступность, которая позволит расширить взаимные поставки, построить необходимую инфраструктуру, а также привлечь интерес инвесторов.
О том, какие возможности на Дальнем Востоке РФ привлекают компании из Китая, а также в какие проекты в КНР может вложить средства российский бизнес, рассказал в интервью РИА Новости торговый представитель России в Китае Алексей Груздев. Беседовала Вероника Буклей.
— Алексей Владимирович, Китай в настоящий момент активно развивает проект создания экономического пояса Нового Шелкового пути. Какую роль в нем занимает Россия?
— Китайская инициатива формирования экономического пояса Шелкового пути и морского Шелкового пути XXI века вызвала широкий международный резонанс. Полагаю, что наше участие в реализации заявленных Китаем планов может придать новый импульс развитию российско-китайских отношений, активизировать кооперацию в отдельных сферах. Китайская инициатива "Один пояс, один путь" направлена на укрепление торговых связей и либерализацию торговых режимов, развитие "взаимной доступности", под которой Китай в первую очередь понимает транспортную доступность: для расширения торговли нужны развитые пути сообщения. Одновременно необходимы разнообразные финансовые инструменты поддержки банковских структур, в том числе расчеты в национальных валютах.
Теперь о российских интересах и роли нашей страны в проекте "Один пояс, один путь". У России, наравне с двусторонними приоритетами сотрудничества с Китаем, есть определенные обязательства, в том числе в части торговых режимов, перед партнерами по ЕАЭС, которые уже сформированы и активно развиваются. Именно поэтому перед нами стоит первоочередная задача органичного сопряжения этих двух процессов.
На мой взгляд, необходимо прежде всего идентифицировать те сферы взаимодействия с Китаем, которые будут иметь одинаково важное значение для всех членов Союза. Анализ внешнеэкономических приоритетов ЕАЭС и конкурентных преимуществ Китая позволит эффективно организовать процесс сопряжения на взаимовыгодных началах.
Что могло бы быть интересно для России? В первую очередь это тема транспортной доступности. Речь может идти как о развитии новых маршрутов, так и о модернизации существующих (Транссиб и БАМ), что будет способствовать дальнейшему укреплению наших связей, дополнительной загрузке уже действующих маршрутов. Во-вторых, это крупные инфраструктурные и промышленные проекты.
— Мы заговорили о развитии сотрудничества в транспортной сфере. Китайские инвесторы проявляли интерес к участию в зоне свободного порта Владивосток. Поступают ли предложения от компаний?
— Интерес очень большой с момента опубликования закона. К нам постоянно поступают запросы с уточнениями, мы проводим расширенные презентации, рассказываем о преимуществах режима "свободного порта". В рамках Восточного экономического форума во Владивостоке в сентябре 2015 года начались первые контакты китайских компаний с региональными и федеральными органами власти, с российскими предпринимателями. Сейчас продолжаются консультации по конкретным проектам, определяются оптимальные бизнес-модели.
Недавно Приморский край посетила представительная делегация корпорации COFCO — ведущего китайского сельхозпроизводителя и трейдера. Был проявлен интерес к организации переработки сельхозпродукции, сооружению элеваторов на территории края. С учетом многопрофильности корпорации, китайским гостям были предложены и другие проекты, в частности гостиничный бизнес. Потенциал Приморья с точки зрения въездного туризма из азиатских стран достаточно высокий, но для его использования необходимо совершенствовать инфраструктуру индустрии гостеприимства.
Я убежден, что уже в скором времени свободный порт Владивосток примет первых резидентов из Китая.
— Проявляют ли компании из Китая интерес к строительству верфей в России?
— Речь идет скорее о портах, модернизации портового хозяйства, строительстве новых терминалов. Думаю, что китайские компании готовы прийти в такие проекты, у них накоплен большой опыт строительства и организации эксплуатации. В Китае расположены крупнейшие порты мира. Подключение китайских компаний к сооружению новых портовых комплексов и модернизации действующих, на мой взгляд, хорошо укладывается в базовый постулат концепции экономического пояса Шелкового пути. Транспортная доступность, эффективная работа портового хозяйства, оперативная перевалка грузов, формирование на основе современных портов новых транспортных коридоров будет также способствовать упрощению взаимной торговли.
Уже ведутся переговоры по большому порту Зарубино. Есть конкретные китайские компании, которые заинтересованы в этом проекте. Одна из компаний — это известный перевозчик Китая China Merchants Group. У компании серьезная компетенция, в том числе в сфере портового хозяйства.
— Как развивается сотрудничество по проекту российско-китайского широкофюзеляжного самолета?
— Сотрудничество развивается планомерно. Компании находятся в продвинутой стадии формирования бизнес-модели, определения технических параметров самолета, включая дальность полета, пассажировместимость. Доработанный бизнес-план будет представлен в правительства двух стран. В случае поддержки подготовленной компаниями концепции на межправительственном уровне будет приниматься решение о продолжении этого проекта.
Ставится задача освоить определенную нишу рынка, которую сейчас занимают Airbus и Boeing. Реализация такой амбициозной задачи требует кропотливой работы и определенного времени.
— Может ли этот этап быть завершен уже в этом году?
— Не исключены определенные решения и до конца этого года. По крайней мере, компании активно работают в этом направлении. Однако, в силу сложности проекта, может потребоваться дополнительное изучение на уровне правительственных структур.
— Китайские партнеры интересовались самолетами SSJ-100. Поступили ли уже заказы на эти самолеты?
— Заказов пока нет, хотя были интересанты, и речь шла о закупке до 50 машин. Не так давно был подписан документ о создании совместной российско-китайской компании, которая на первом этапе займется лизингом самолетов. В условиях временного отсутствия твердых заказов от китайских авиакомпаний это логичное решение, позволяющее повысить узнаваемость бренда и постепенно приблизить товар к покупателю. На пути российских лайнеров в Китай существуют и определенные сложности административного порядка — для доступа на внутренние маршруты самолету необходимо пройти сертификационные процедуры.
Этот процесс обычно занимает 2-3 года, процедура запущена. Однако, конечно же, это время скрадывает определенные конкурентные преимущества самолета.
Ниша для SSJ100 на китайском рынке есть, это региональный самолет, востребованный на внутренних и трансграничных перелетах в рамках азиатского региона. Мы присматриваемся к китайским авиакомпаниям, специализирующимся на таких перевозках, их число в последние годы уверенно растет. Я думаю, что при соответствующей маркетинговой работе с нашей стороны они будут готовы рассматривать этот самолет при смене и обновлении своего авиапарка.
— Как вы думаете, могли бы китайские компании проявить интерес к летчикам "Трансаэро"?
— Рынок пилотов в Китае большой. Местных кадров не хватает в силу специфики профессиональной подготовки, недостаточной зрелости национальной школы, разветвленности маршрутов, поэтому на китайских авиалиниях работает немало иностранцев. В этом смысле не исключено, что такой спрос может быть предъявлен, особенно учитывая квалификацию и опыт российских пилотов.
— Власти Китая особенное внимание уделяют развитию свободных экономических и бондовых зон. Насколько интересны подобные проекты инвесторам из России?
— Любой инвестор приветствует возможность использования льготных режимов при организации производства. Другое дело, что пик развития свободных экономических зон в Китае уже прошел — первые зоны были созданы с началом политики реформ и открытости (1979 год). Сейчас Китай переходит к национальному режиму для инвесторов, уравнивая права внутренних и внешних инвесторов, соответственно, льготы постепенно упраздняются.
Более интересным может быть опыт зоны свободной торговли в Шанхае. По итогам функционирования в пилотном режиме было принято решение о распространении отдельных элементов этой зоны на всю страну, а также о создании трех дополнительных зон: в Тяньцзине, провинциях Гуандун и Фуцзянь. В шанхайской зоне существенно упрощены административные процедуры, много послаблений с точки зрения расчетных операций, использования юаневых средств, упрощенная процедура регистрации компаний, инвестиции допускаются в те сектора, которые ранее были закрыты для иностранных компаний. Этот опыт может быть интересен нашим инвесторам.
— Кто-то из российских компаний уже интересовался подобным опытом?
— Принятие инвестиционного решения имеет свою внутреннюю логику. Сейчас большинство наших компаний не готовы масштабно инвестировать в Китай. Пока речь в основном идет о продвижении готовой продукции. Не исключаю, что на последующем этапе, если компания обнаружит для себя рынок, может быть принято решение о размещении производства в Китае — близость к рынку сбыта и локализация производства в определенной степени позволит снизить издержки, например транспортные. В таком случае инвестор с большой долей вероятности выберет площадку одной из зон свободной торговли.
— Какие ниши еще могли бы занять российские компании в Китае?
— Тема сельского хозяйства и продуктов питания сегодня очень актуальна. Поставки растут, по данным статистики, и в денежном, и в физическом выражении. Однако в двусторонней торговле сельхозпродукцией пока существует немало барьеров в доступе на рынок. Они вызваны фитосанитарными, карантинными требованиями, зачастую такие ограничения носят взаимный характер. Но ситуация постепенно выправляется. Наглядный пример — свинина. Россия сделала первый шаг, аккредитовав несколько китайских компаний для поставок в нашу страну.
У российской стороны — аналогичные пожелания. Недавно завершилась поездка делегации полномочного китайского карантинного ведомства в Россию: коллеги проводили инспекцию российских переработчиков мяса и мясной продукции. По итогам инспекции будет обобщен весь материал, и мы ожидаем, что в ближайшее время будут аккредитованы наши первые предприятия для поставок в Китай.
Структура потребления в Китае меняется, появляется спрос на колбасные изделия, молочную продукцию, масло. Есть ниша для шоколада, напитков. Почти по всем товарным позициям, в отношении которых имеются ограничения, ведутся переговоры. До конца года мы ожидаем, что будет решен вопрос с поставками пшеницы, риса, кукурузы, сои, семян рапса. Поставщики меда уже работают в Китае и проявляют интерес к наращиванию поставок.
Туризм — одно из направлений, востребованность которого будет возрастать. Это, конечно, не в прямом виде торговля — туризм в большей степени относится к сфере услуг. Но рост турпотока из Китая обеспечивает стабильный спрос на российские товары.
Сейчас все больше китайских граждан выбирают именно Россию для своих поездок, так как их себестоимость существенно снизилась, доступнее стали и товары за счет курсовой разницы.
— Может ли девальвация рубля снизить привлекательность идеи проведения расчетов в нацвалютах для китайских экспортеров?
— На такие вопросы нужно смотреть с точки зрения долгосрочной перспективы. В краткосрочном плане эффект снижения заинтересованности из-за опасения курсовых колебаний может быть. Но при прочих равных условиях расчеты в национальных валютах для двух стран-стратегических партнеров удобны и надежны.
— Окажет ли создание транстихоокеанского партнерства прямое влияние на отношения России и Китая?
— Вопрос неоднозначный. Полагаю, будет способствовать еще более скоординированным действиям на международной арене, углублению партнерского взаимодействия. ТТП — это договоренности о преференциальных режимах в торговле (и не только) при ведущей роли США. Однако то, о чем договариваются стороны соглашения, распространяется ровно на взаимные отношения этих стран и никак не на страны, не участвующие в этом партнерстве. То, что мы должны это учитывать, — несомненно.
Очевидно, стоит ожидать роста товарооборота между странами, достигшими договоренности о партнерстве. Для нас это дополнительный стимул наращивать оборот и торговые отношения со странами, не вошедшими в это объединение, но имеющими общность интересов. Это страны ШОС, БРИКС.
РИА Новости
http://ria.ru/interview/20151116/1321931774.html#ixzz3reVayGpN
