Восточное Полушарие
Китайский форум => Политика и история Китая => Тема начата: Anatoli от 23 Марта 2010 12:29:26
-
http://www.dni.ru/economy/2010/3/10/187113.html (http://www.dni.ru/economy/2010/3/10/187113.html)
Китай собирается протянуть высокоскоростную железную дорогу в Лондон. На суперсовременном комфортабельном поезде, который сможет развивать скорость до 250 километров в час, до британской столицы из Пекина можно будет добраться всего за два дня.
Власти Китая планируют связать страну еще с 17 государствами, с которым уже ведутся переговоры. Вскоре высокоскоростные магистрали будут протянуты в Индию и Европу. По проекту инженеров из Поднебесной, уже в скором времени пассажиры смогут с легкостью преодолеть 18 тысяч километров от Лондона до Пекина, после чего отправиться в Сингапур, Индию и Пакистан.
Интересно, осуществится ли эта идея? Меня волнует российская часть ветки. Судя по прессе, отзывы не всегда хорошие. Не забросают ли камнями? Что вы думаете по этому поводу? Очень хочется надеяться на успех. Добро от России и от Индии уже получены. Мьянма расплачивается литием. Показательно, что по России выбран самый короткий путь (тот, который через Казахстан в Берлин) - ну, кто платит, тот и заказывает музыку. Лондонская линия пройдёт через Азию.
Насчёт рентабельности не скажу, если планы, значит, продумали. Грузы тоже будут возить.
-
Думаю, крайне маловероятно. Китай и свою-то сеть может свернуть (проходила инфа). Вот обещают уже лет пять линии из Гонконга в Шанхай и Пекин - казалось бы, такие города важнейшие, равнина в основном между ними, а сейчас ходит обычный скорый, километров 130 в час. А тут тысячи и тысячи километров, Тибет, Юньнань, Россия, Азия эта вся (Мьянма, Бангладеш, Индия), Иран непонятный... В благоустроенной Тайке и то ходят поезда чуть не времен колониализма, как в кино про Дикий Запад (и крушения там частые)... а дальше туда?
Больше похоже на межпланетный шахматный турнир.
-
Линию Пекин - Шанхай построят досрочно (в следующем году, на год раньше). Только что закончили Гуанчжоу - Ухань. Уже строят в Турции, Венесуэле, в других странах. Пока только положительные новости. :)
-
Линию Пекин - Шанхай построят досрочно (в следующем году, на год раньше). Только что закончили Гуанчжоу - Ухань. Уже строят в Турции, Венесуэле, в других странах. Пока только положительные новости. :)
Пекин-Шанхай уже построили (200 км\ч ходят), а вот в ГК...
-
На суперсовременном комфортабельном поезде, который сможет развивать скорость до 250 километров в час, до британской столицы из Пекина можно будет добраться всего за два дня.
C какой же скоростью должны будут работать таможня и погранцы? :) А ведь границ там не одна:)
-
Думаю, что, скорее, тут стоит задать вопрос о ширине колеи.
А то интернете появились комментарии о том, что Китай всё это затевает для переброски войск :)
-
Думаю, что, скорее, тут стоит задать вопрос о ширине колеи.
...
Если китайцам дадут строить, значит будет одинаковая везде?
-
Пекин-Шанхай уже построили (200 км\ч ходят), а вот в ГК...
Я об этих планах не слышал раньше. Вот договорились тоннель (7,6 км, в обе стороны) рыть - как часть дороги:
http://www.theaustralian.com.au/business/industry-sectors/leighton-asia-to-build-part-of-xrl-rail-link-between-hong-kong-china/story-e6frg96x-1225839471992 (http://www.theaustralian.com.au/business/industry-sectors/leighton-asia-to-build-part-of-xrl-rail-link-between-hong-kong-china/story-e6frg96x-1225839471992)
-
А, так там гонконгская сторона сильно затянула по земелеотводно-частнособственническим причинам.
-
Ура!Великая китайская железнодорожная стена из Азии в Европу - будут ее из космоса выискивать теперь . :w00t:
Во всяком случае, китайские проекты осуществляются чаще и быстрее, чем российские.
Планы прекрасные, можно было бы поднять инфраструктуру регионов и тд и тп, но вот наши чиновники...кто знает, долго ли они будут думать как типа себе в карман отстегнуть с этого проекта. Да и причем тут камнями забросают? Не по старым столетним рос.ж/д поведут, а дублировать наверное собираются участки или на бетонные каркасы поднимут - сколько ж это бетона потребуется!!оо! зато как грандиозно!супер-проект! дай Бог такой увидеть в реальности.
А насчет колеи, кстати - России-то что беспокоиться? У нас с Китаем вроде как одинаковая ширина, не Япония и не Англия ж. Или я не права?
-
Ширина российской ж\д колеи отлична от всего остального мира, по ходу.
-
Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов). Такую колею имеют железные дороги Северной Америки, Китая и Европы (за исключением стран СНГ, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии).
1520 мм: (Русская колея) Основная ширина колеи — В России, СНГ, Прибалтике, Монголии и в других странах.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%D0%B8%D1%80%D0%B8%D0%BD%D0%B0_%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D0%B8
-
Интересно, осуществится ли эта идея? Меня волнует российская часть ветки. Судя по прессе, отзывы не всегда хорошие.
Оба пути из Китая в Россию- через транзитные страны.
Если надо будет заморачиваться с транзитными визами, то конечно, все это нерентабельно и нелепо. Никто не будет ездить.
А если как- то удастся решить этот вопрос- тогда выглядит очень даже перспективно.
-
А если как- то удастся решить этот вопрос
Соѣдiненные Штаты ЕС, Кiтая и Россiи? :w00t:
-
Направление на Иран для достижения Лондона выглядит логичным если взглянуть в каких странах используется 1 435 мм колея.
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1f/Rail_gauge_world.png/800px-Rail_gauge_world.png)
С другой стороны, высокоскоростные дороги строятся по более строгим стандартам и обычно прокладываются новые.
-
проект конечно интересный, только как правильно тут заметили сразу возникают вопросы с транзитными визами стран, через которые следует поезд, и другие нюансы. Но если бы эти проекты осуществились, было бы замечательно.
-
Соѣдiненные Штаты ЕС, Кiтая и Россiи? :w00t:
Лучше обойтись без жертв и разрушений ;D
-
вспомнил старый анегдот в тему:
Пришли къ императору Александру строители железной дороги и спросили: въ Европе ширина колеи 1435 ммъ, а какую намъ делать?
Императоръ подумалъ и сказалъ: а на..й шире... Съ техъ поръ въ Россіи колея на 12 смъ шире
-
Я в молодости работал помощником машиниста на грузовых тепловозах. На линии СПб-Дно.
И в железных дорогах понимаю, просто потому что мне эта тема интересна.
Здесь, в Китае, мне уже пришлось поездить на поездах по стране. В основном от Шанхая на Юг и Юго-Запад. Пассажиром в вагоне.
Считаю, что по уровню техники безопасности и безотказности наши ж/д превосходят китайские.
А если бы в Китае был бы такой климат как в России, когда один и тот же путь может испытывать 80-ти градусные перепады температур в течение года, и при этом по нему ездят поезда по 60 вагонов по 100 тонн каждый, с частотой в десять минут состав, то эта страна стала бы царством железнодорожных катастроф.
И это несмотря на то, что здесь почти везде железная дорога обнесена колючей проволкой, переездов нет, а на станциях просто так шататься по платформе запрещено.
История с паневразийской железной дорогой - тема известная и неновая.
Предполагается что эта дорога пройдёт по северу Китая, югу Казахстана, Узбекистану, Туркмении, Ирану, южному берегу Каспийского моря, Турции. Колея европейская - 1435мм (такая же как и в Китае). Стыков с русской колеёй в странах Средней Азии не предполагается. То есть, от границы с Китаем до границы с Турцией придётся всё делать заново.
Инициатор этой темы в общем не только Китай. Европа тоже заинтересована в уменьшении сроков грузооборота между Китаем и Европой. 35 дней фрахта - это дёшево, но долго. 15 дней Трансконтейнером через Россию плюс двойная смена колеи - это тоже не так чтобы уж очень быстро, и совсем недёшево. Плюс ускоренные грузовые поезда не каждый день. А здесь предполагается 6 дней транзита. Всего-лишь!
Линия предполагается к загрузке в первую очередь именно грузами, а не пассажирами.
Хотя, наверно и пассажирские поезда будут ездить.
Эксплуатацию линии будет производить отдельно и эта дорога не войдёт в национальную систему каждой из стран Средней Азии. Подвижной состав - китайский. Но сама дорога будет интернациональной.
Россия угорает что этот проект будет реализовываться без неё. Но что поделать. Мы севернее - нас обошли.
-
думаю с транзитными визами не так все плохо как кажется - надо всего лишь одну для всего таможенного союза.
И обычную визу для вьезда в евросоюз. Так что проблем особо не предвидится.
-
Да могут вообще из поезда не выпускать... ;D Или специальные закрытые платформы сооружать, на которые можно выйти покурить, но с которой без визы не выйдешь...
-
История с паневразийской железной дорогой - тема известная и неновая.
Предполагается что эта дорога пройдёт по северу Китая, югу Казахстана, Узбекистану, Туркмении, Ирану, южному берегу Каспийского моря, Турции. Колея европейская - 1435мм (такая же как и в Китае). Стыков с русской колеёй в странах Средней Азии не предполагается. То есть, от границы с Китаем до границы с Турцией придётся всё делать заново.
Инициатор этой темы в общем не только Китай. Европа тоже заинтересована в уменьшении сроков грузооборота между Китаем и Европой. 35 дней фрахта - это дёшево, но долго. 15 дней Трансконтейнером через Россию плюс двойная смена колеи - это тоже не так чтобы уж очень быстро, и совсем недёшево. Плюс ускоренные грузовые поезда не каждый день. А здесь предполагается 6 дней транзита. Всего-лишь!
Линия предполагается к загрузке в первую очередь именно грузами, а не пассажирами.
Хотя, наверно и пассажирские поезда будут ездить.
Эксплуатацию линии будет производить отдельно и эта дорога не войдёт в национальную систему каждой из стран Средней Азии. Подвижной состав - китайский. Но сама дорога будет интернациональной.
Россия угорает что этот проект будет реализовываться без неё. Но что поделать. Мы севернее - нас обошли.
А поподробней можно? Где можно прочитать про детали этого проекта?
-
тогда начинать нужно от Записки Надворного советника Петра Бадмаева Императору Александру III от 13 февраля 1893 г., в которой он говорил о строительстве железной дороги от Сычуаня до Европы (вообще у него было несколько вариантов этой дороги, и на один из проектов он даже получил 2 миллиона золотых рублей из имперской казны...)
и что там слышно о конкурентах - а именно российско-японском трансконтинентальном проекте железной дороги Токио - Лондон? в 90-х японцы так были уверены во всеобщей поддержке, что чуть было не начали строить некоторые объекты будущей дороги на своей стороне не дожидаясь официального утверждения проекта Россией
-
На самом деле, достаточно погуглить по теме (я гуглил на английском языке) и сразу увидите ответ:
скоростные железные дороги выгодны при расстояниях, проезжаемых на них за 2-3 часов. Дальше выгоднее возить людей самолетом.
Поэтому, там где умеют считать деньги, никто не строит их на большие расстояния.
http://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail#Rationale
HSR is best suited for journeys of 2 to 3 hours (about 250–900 km or 160–560 mi), for which the train can beat air and car trip time. When traveling less than about 650 km (400 mi), the process of checking in and going through security screening at airports, as well as the journey to the airport, makes the total air journey time no faster than HSR. Authorities in Europe treat HSR for city pairs as competitive with passenger air at 4 to 4½ hours, allowing a 1 hour flight at least 40 minutes at each point for travel to and from the airport, check-in, security, boarding, disembarkation, and baggage retrieval.[77]
-
А поподробней можно? Где можно прочитать про детали этого проекта?
Поподробнее - в периодических журналах по транспортной тематике.
Журнал "Транспорт" периодически эту тему освещает. Но у них на сайте интернет версия очень урезана и там много чего нет, что в бумажном издании.
"Железнодорожный транспорт" тоже время от времени скулит на эту тему, что мол ОБОЙДУТ!
Может в инете где-то есть, я не интересовался.
-
и что там слышно о конкурентах - а именно российско-японском трансконтинентальном проекте железной дороги Токио - Лондон? в 90-х японцы так были уверены во всеобщей поддержке, что чуть было не начали строить некоторые объекты будущей дороги на своей стороне не дожидаясь официального утверждения проекта Россией
Никаких конкурентов НЕ БУДЕТ!
Во-первых: Япония имеет всяко меньший экспорт чем Китай!
Во-вторых: Грузовое движение на ж/д в Японии не очень развито. Основная колея в Японии - 1067мм. Колея в 1435мм используется только для сверхскоростного движения. А русская колея - 1520мм. Даже если допустить, что тоннель между Японией и континентом существует, и по нему проложена русская колея, то значит в Японии нужно создавать какой-то консолидационный хаб для сбора и комплектования составов, где будет происходить перевалка товара либо с машин, либо с узкой колеи. Контейнерные перевозки по колее 1067мм невозможны ввиду недостаточности так называемого габарита приближения строений. То есть, все контейнеры надо будет доставлять на Хоккайдо (или куда там?) машинами. А это как бы время, неудобство и всё такое.
В третьих: пропускная способность Транссиба. Она не то что на пределе - но близка к нему. Есть БАМ - но он не везде двухпутный, не везде электрифицированный, и в Тайшете он всё равно вливается в тот же Транссиб. Да, из Тайшета на запад есть запасная ветка Транссиба южнее основного пути - но на сегодня она не годна для скоростного плотного движения.
В четвёртых: отсутствие скоростного грузового подвижного состава, частые смены локомотивов по причине смены родов тока в контактной сети и связанные с этим регламентные задержки.
В пятых: всё равно смена колеи на европейскую при покидании России.
В Китае же, колея как в Европе - 1435мм. Ж/д инфрастркутора достаточно развита - ветки на заводы, фабрики и так далее. Никаких специальных хабов по перевалке грузов не нужно - просто протяни ветку до Европы и всё. И причём это будет путь сделанный по последнему слову техники - скоростной, со скоростным подвижным составом (вагонами в первую очередь), с малым количеством промежуточных станций и полным отсутствием проблем Транссиба.
Итого, получается, что никакой трансазиатский путь через Россию не удобен по всем причинам кроме одной единственной - относительная безопасность транспортировки. Но этого недостаточно. И даже если канеш в Иране или там в Киргизии, в Туркмении к власти придут какие-нибудь деструктивные режимы - то проект скорее всего будет похоронен, чем будет предпринята попытка как-то моернизировать российский коридор.
Поэтому, чем бы там потреоты не бредили - никакой русской альтернативы не будет.
-
во-первых, идея не только японская, а совместная, и озвучена была ещё при императоре (российском), исследования продолжились при Сталине;
во-вторых, колея разная? ну, с Китаем тоже разная. в Забайкальске на составах МЕНЯЮТ КОЛЁСНЫЕ ПАРЫ, один состав обслуживают в среднем от двух (это очень хорошо, но не часто так бывает) до четырёх часов. для грузовых перевозок это ничто, даже временными затратами не назвать;
в-третьих, вместе с этой мыслью (в 90-х) предлагались международные инвестиции в работы по расширения пропускной способности дороги (кстати, в царское время - лопатой и кувалдой - строилось путей и тоннелей больше , чем в нынешней России; путейцев ограничивали в скорости прокладки, потому что не хватало денег на выплаты зарплаты);
бежать нужно, остальное потом допишу...
-
во-первых, идея не только японская, а совместная, и озвучена была ещё при императоре (российском), исследования продолжились при Сталине;
во-вторых, колея разная? ну, с Китаем тоже разная. в Забайкальске на составах МЕНЯЮТ КОЛЁСНЫЕ ПАРЫ, один состав обслуживают в среднем от двух (это очень хорошо, но не часто так бывает) до четырёх часов. для грузовых перевозок это ничто, даже временными затратами не назвать;
в-третьих, вместе с этой мыслью (в 90-х) предлагались международные инвестиции в работы по расширения пропускной способности дороги (кстати, в царское время - лопатой и кувалдой - строилось путей и тоннелей больше , чем в нынешней России; путейцев ограничивали в скорости прокладки, потому что не хватало денег на выплаты зарплаты);
бежать нужно, остальное потом допишу...
Смена колеи - это лишь одна из трудностей, которые надо преодолевать.
Вон, я их там, этих проблем, целых пять насчитал.
Факт такой: При нынешнем объёме потока - всё боле-мене работает. Удаётся показательные контейнерные поезда протащить за неделю от Находки до Москвы. Но если траффик увеличится - всем срокам настанет жопа.
Вот такой пример приведу:
В Москве ездит примерно 900 мигалок официально подтверждённых государством. Как-то в худшую сторону они конечно влияют на организованность дорожного движения в Москве и пропускную способность. Но жить можно.
А теперь представим что будет, если мигалок будет 9000?
Ну вот то же самое будет и с Транссибом.
Особенность российского подвижного состава (вагонов в первую очередь) требует проведения определённых регламентных процедур во время пробега. Их сейчас везде стараются сокращать - типа модернизация процессов. Но вот например, прямым результатом всего этого стала недавняя авария на перегоне Симская-Ерал, которая просто по счастливой случайности не повторила аварию 87 года в Каменской с сотней жертв (повезло - грузовой влетел в грузовой а не в пассажирский, или электричку, которая как раз проехала перед грузовым).
Причина - вот как раз в попытке увеличить пропускную способность. Потому что гонят гонят гонят, торопят, кричат - а люди взяли и ошиблись.
Поэтому не надо нам транзита - будут жертвы. Пускай уж Китай там сам как-нибудь построит эту супермагистраль через Среднюю Азию и Иран. А мы уж как-нибудь лаптем - жертв меньше среди мирного населения.
-
Поподробнее - в периодических журналах по транспортной тематике.
Журнал "Транспорт" периодически эту тему освещает. Но у них на сайте интернет версия очень урезана и там много чего нет, что в бумажном издании.
"Железнодорожный транспорт" тоже время от времени скулит на эту тему, что мол ОБОЙДУТ!
Может в инете где-то есть, я не интересовался.
Понятно. Почитаю..
Смена колеи - это лишь одна из трудностей, которые надо преодолевать.
Вон, я их там, этих проблем, целых пять насчитал.
И большинство из них вполне преодолимы.
Итого, получается, что никакой трансазиатский путь через Россию не удобен по всем причинам кроме одной единственной - относительная безопасность транспортировки.
Ничего подобного не получается.
Как раз через Россию он вполне удобен.
Про трудности со сменой размера колеи- это преодолимо, т. к. явно придется строить отдельную линию с нуля, а не пускать скоростноые товарные поезда по имеющимся обычным линиям.
Но этого недостаточно. И даже если канеш в Иране или там в Киргизии, в Туркмении
Как раз прокладка такой ж\д через Россию- вполне выгодна и возможна.
Поскольку юг Казахстана, Узбекистан, Туркмения, Иран и т. д.- это горная сейсмически активная местность, к тому же с нестабильными политическими режимами.
-
Понятно. Почитаю..
Каждый номер журнала "Транспорт" - чё-то около 900р за номер стоит. :)
И большинство из них вполне преодолимы.
Тогда можете поподробнее рассказать, как предполагается преодолевать трудности 2, 3 и 4.
А я вам накидаю в ответ трудности 6, 7 и 8. :)
Про трудности со сменой размера колеи- это преодолимо, т. к. явно придется строить отдельную линию с нуля, а не пускать скоростноые товарные поезда по имеющимся обычным линиям. Как раз прокладка такой ж\д через Россию- вполне выгодна и возможна.
Поскольку юг Казахстана, Узбекистан, Туркмения, Иран и т. д.- это горная сейсмически активная местность, к тому же с нестабильными политическими режимами.
Всё в этом мире преодолимо. Главный вопрос - это вопрос цены (в даном случае - как цены самого строительства, так и цены эксплуатации). И у меня есть смутные сомнения, что русский вариант будет просто беспрецедентный по ценнику. Ну вот Олимпиада например? - во сколько там уже бюджет вырос? - а здесь будет тоже самое.
-
так я продолжу.
в-четвёртых, то что вы озвучили, не самый большой и серьёзный вопрос. ну, нету подвижного состава, и что? если ничего не делать, то его не будет и завтра, и через год и через сто лет - тоже не будет. создать подвижной состав - дело нехитрое, опять же, загрузятся те крохи, что остались ещё от российской промышленности (если это, как всегда, не купят в Китае) тем самым не давая ей умереть окончательно;
в-пятых, вы повторяетесь, колею мы уже обсудили.
согласен,что путь через Россию несколько неудобен - зато выгоден самой России. учитывая, что доделать тот самый недоделанный Транссиб всё же проще, чем построить полностью новую дорогу на голом месте (вы, видимо, не бывали хотя бы в тех же степях Казахстана) - это очень даже вариант.
опять же, выше всё правильно сказано по поводу пассажиров - но железная дорога в первую очередь важна грузоперевозками.
при нынешнем объёме... всё более менее... извините, но эти слова точно укладываются в пресловутую температуру в среднем по больнице: один помер, второй лежит в лихорадке, но в среднем - всё отлично в больнице! так и вы - "ничего делать не нужно, всё работает и ладно". в государстве всё должно развиваться, а не стоять на месте. если продолжать метафорический ряд, то государство - это как организм человека, железная дорога - важнейшая артерия. человек двигаться должен, иначе смерть.
так что, из ваших пяти насчитанных, засчитать можно не более трёх пунктов. остальное - если сидеть на заднице и ничего не делать, так там за пять сотен перевалит всевозможных наисерьёзнеших причин.
да, расходы и вложения гигантские, но посильные. повторюсь, если ничего не делать - так проще сразу на кладбище ползти. а если делать, то уж делать на совесть,и так, чтобы было выгодно для начала самому себе, а уже потом всем остальным средним и не совсем средним азиям и иже с ними.
-
так я продолжу.
Да, неплохо вышло. С такими словами вполне может выступить и сам Якунин перед народом. По телевизору. Или на стихийной стачке в поддержку новой магистрали. Ещё лучше даже чтобы в момент речи паровоз загудел, и самой речи было бы как бы не слышно - только движения губ. Все и так поймут, что это и есть те самые слова ободрения, вроде тех, которые произносит вождь в громе битвы, — сами по себе пускай невнятные, они вселяют в слушателей уверенность одним тем, что их произнесли. Ну и дальше все с лопатами начнут модернизировать Транссиб. Пытаться русскими совковыми лопатами сделать из телеги гоночную машину формулы-1.
:)
в общем, это всё правильно, то что вы сказали. Только страшно далеко от реалий российских железных дорог.
А если серьёзно, то согласиться можно только с тем, что путь выгоден самой России. - Да, это действительно так. Но только окончательное решение будет принимать не Россия, потому что Россия в этот проект кроме своего желания пропустить транзит через себя - она ничего боле предложить не может. А этого, я думаю, будет мало!
Кстати, если кто-то здесь возьмётся хотя бы на словах решить технические проблемы, которые отягощают собой "русский вариант" - я их могу поподробнее озвучить. Рассказать так сказать их этиологию, тяжесть преодоления, неудачные попытки их решений в прошлом и всё такое.
-
Каждый номер журнала "Транспорт" - чё-то около 900р за номер стоит. :)Тогда можете поподробнее рассказать, как предполагается преодолевать трудности 2, 3 и 4.
А я вам накидаю в ответ трудности 6, 7 и 8. :)
Да пожалуйста.
Любой сложный инженерный проект так и делается: сначала решаются трудности 1, 2, 3, затем на их место встают трудности 4, 5, 6 и т. д.
Во-вторых: Грузовое движение на ж/д в Японии не очень развито.
Скоростная ветка строится от Владивостока. Японцы перегружают контейнеры в порту.
В третьих: пропускная способность Транссиба. Она не то что на пределе - но близка к нему.
строить придется отдельную линию, только для этих высокоскоростных составов. Пускать скоростные поезда по уже существующим линиям в России- безумие. Да и не только в России.
В четвёртых: отсутствие скоростного грузового подвижного состава, частые смены локомотивов по причине смены родов тока в контактной сети и связанные с этим регламентные задержки.
Подвижной состав, платформы и локомотивы, естественно разрабатываются специальные, только для этой ветки. Никаких, естественно смен локомотивов и родов тока- отдельная скоростная ветка.
В пятых: всё равно смена колеи на европейскую при покидании России.
см. пункт 4.
Всё в этом мире преодолимо. Главный вопрос - это вопрос цены (в даном случае - как цены самого строительства, так и цены эксплуатации). И у меня есть смутные сомнения, что русский вариант будет просто беспрецедентный по ценнику.
С чего бы это вдруг он станет дороже по ценнику, чем аналогичная линия, но в обход России? Никаких причин для этого нет. Вот дешевле- да, возможно, поскольку путь получается короче и проще его строить.
-
Здесь, в Китае, мне уже пришлось поездить на поездах по стране. В основном от Шанхая на Юг и Юго-Запад. Пассажиром в вагоне.
Считаю, что по уровню техники безопасности и безотказности наши ж/д превосходят китайские.
Что, серьезно?
А я вот считаю с точностью до наоборот. Поездил по китайским ж\д пассажиром в самых разных вагонах во много раз побольше вашего.
А если бы в Китае был бы такой климат как в России, когда один и тот же путь может испытывать 80-ти градусные перепады температур в течение года, и при этом по нему ездят поезда по 60 вагонов по 100 тонн каждый, с частотой в десять минут состав, то эта страна стала бы царством железнодорожных катастроф.
И это несмотря на то, что здесь почти везде железная дорога обнесена колючей проволкой, переездов нет, а на станциях просто так шататься по платформе запрещено.
Климат в Дунбэе- с точно такими же 80- градусными перепадами, как на участке СпБ- Дно. При этом по нему запросто ездят составы по 60 вагонов и 100 тонн, вот меньший состав увидеть- это задача нелегкая. Причем ездят они действительно раз в 10 минут. При этом никакого царства катастроф не наблюдается, а вот поезда со скоростью 150-250 км.- час- обычное явление.
-
Чудес не бывает. Если не соблюдать нужные требования и параметры, то поломки, аварии и катастрофы неизбежны.
Если грузовик перегрузить в два-три раза, то он или поломается, или тормоза не сработают. Если что-то из системы выбросить, то поезда, как под Веньчжоу столкнуться. Если вместо арматуры, в лучшем случае использовать катанку, то здание разваливается если не под своим весом, то от более-менее серьезного землетрясения, что и произошло в Сычуане.
Степерь игнорирования техники безопасности, норм и правил в Китае шокирует.
-
Что, серьезно?
А я вот считаю с точностью до наоборот. Поездил по китайским ж\д пассажиром в самых разных вагонах во много раз побольше вашего.
Климат в Дунбэе- с точно такими же 80- градусными перепадами, как на участке СпБ- Дно. При этом по нему запросто ездят составы по 60 вагонов и 100 тонн, вот меньший состав увидеть- это задача нелегкая. Причем ездят они действительно раз в 10 минут. При этом никакого царства катастроф не наблюдается, а вот поезда со скоростью 150-250 км.- час- обычное явление.
Да не, у нас на Северо-Западе не бывает таких перепадов.
Это скорее свойственно континентальной Сибири. А откуда в Китае 80 градусов - это непонятно. Что, зимы по 20 градусов мороза неделями стоят? И даже если они там и стоят неделями, то на десять градусов севернее (в России) они значит по минус 30.
Но даже нашего северо-западного климата хватает для того, чтобы невероятно осложнить эксплуатацию скоростной магистрали, которой счас является СПб-Москва. 80-ти градусные перепады дают разницу в длине примерно в метр на километр рельса. И это всё куда-то надо девать: делать всякие компенсационные вставки и всё такое, следить постоянно за кривизной пути. Осилили бы всё это китайцы? - ну я не знаю.
А что это за линия такая, где составы в 6000 тонн ездят каждые десять минут? У нас такое если только на Транссибе и на северном обходе линии СПБ-Москва.
-
А откуда в Китае 80 градусов - это непонятно.
东北网12月15日讯 11日雪后，哈尔滨市气温持续下降，昨天白天市区最高气温仅为-22.2℃，是近50年来历史同日的最低白天气温。
近期冷空气频繁光顾哈尔滨市，特别是11日雪后控制哈尔滨市的这股冷空气势力十分强劲，从12日开始哈尔滨市出现寒潮天气，昨天早晨最低气温探至-28.8℃
Чернодраконье - та же Сибирь, даже географически
-
Короче. Даже если допустить, что Китай просто кишит местами со среднегодовыми перепадами в 60-70 градусов, это не отменит того факта, что строительство и эксплуатация ж/д (особенно скоростной) при таких температурах - она связана с серьёзными трудностями. И то, что в Китае практически нет скоростных ж/д севернее Пекина - это как бы намекает.
А в России ещё, часть территории - вечная мерзлота, по которой вообще непонтно как строить боле-мене скоростную ж/д. Например весь БАМ - он на деревянных шпалах. Думаете, от экономии? - нет конечно. Просто, по иному не получается. А какое может быть скоростное движение, если шпалы деревянные?
-
да меняют эти шпалы на уже ставшие обычными бетонные, неспешно, потихонечку, никуда не торопясь... и рельсы меняют на бесшовные - медленно, но то уж не от путейцев зависит.
-
Да не, у нас на Северо-Западе не бывает таких перепадов.
У вас- не знаю. В китайском Дунбэе- обычная картина.
А откуда в Китае 80 градусов - это непонятно. Что, зимы по 20 градусов мороза неделями стоят? И даже если они там и стоят неделями, то на десять градусов севернее (в России) они значит по минус 30.
Откуда- и мне не понятно. Но они есть. :)
Я не первый день и не первый год в Китае, зимы под 20 градусов неделями видел регулярно, и тут это обычное явление. Да, стоят неделями. Что там на 10 градусов севернее- не знаю, не был.
80-ти градусные перепады дают разницу в длине примерно в метр на километр рельса. И это всё куда-то надо девать: делать всякие компенсационные вставки и всё такое, следить постоянно за кривизной пути. Осилили бы всё это китайцы? - ну я не знаю.
Вы не знаете, так я знаю. Осилили, все работает. Уже сейчас работает, стабильно.
А что это за линия такая, где составы в 6000 тонн ездят каждые десять минут? У нас такое если только на Транссибе и на северном обходе линии СПБ-Москва.
Не знаю, как у вас, а у нас на бывшей КВЖД, на участке Харбин- Чанчунь это ежедневное будничное явление.
-
Короче. Даже если допустить, что Китай просто кишит местами со среднегодовыми перепадами в 60-70 градусов, это не отменит того факта, что строительство и эксплуатация ж/д (особенно скоростной) при таких температурах - она связана с серьёзными трудностями.
Кишит- не кишит, но в Дунбэе- это норма жизни. Да, есть трудности, и все эти трудности китайцы решили. Дорога действует.
И то, что в Китае практически нет скоростных ж/д севернее Пекина - это как бы намекает.
Чегось? :o :o
Вы правда думаете, что "в Китае практически нет скоростных ж/д севернее Пекина"?
Это вас кто- то очень-очень сильно обманул. Плюньте ему на плешь. :)
А я на этом самом, чего якобы "нет", :D езжу регулярно, причем в последний раз ездил на прошлой неделе, и еще поеду на следующей. Уровень качества перевозки и комфортность- для российских ж\д пратически недостижимые.
А в России ещё, часть территории - вечная мерзлота, по которой вообще непонтно как строить боле-мене скоростную ж/д. Например весь БАМ - он на деревянных шпалах. Думаете, от экономии? - нет конечно. Просто, по иному не получается. А какое может быть скоростное движение, если шпалы деревянные?
По БАМу, естественно, никто скоростное движение пускать и не предлагает.
Разумные варианты- вдоль Транссиба или по китайской территории.
-
Вы правда думаете, что "в Китае практически нет скоростных ж/д севернее Пекина"?
Это вас кто- то очень-очень сильно обманул. Плюньте ему на плешь. :)
Назовите хотя бы одну действующую со скростями за 200.
-
По БАМу, естественно, никто скоростное движение пускать и не предлагает.
Разумные варианты- вдоль Транссиба или по китайской территории.
Транссиб тоже стоит на вечной мерзлоте. Часть примерно от Тайшета до Сковородино - это около 2000км. Примерно в этом района Россия только что боле-мене в черне закончила 20-ти летнюю стройку автодороги Чита-Благовещенск. Вот представьте - строили 20 лет с перерывами. Конечно, и бюджет разворовывался и всё такое. Но и сама задача была архисложная. И, если честно, она до сих пор не решена: асфальт плывёт, дорога кривеет. Ну вот и какое там скоростное движение возможно? Да там просто третий путь проложить - это неподъёмная задача.
-
Назовите хотя бы одну действующую со скростями за 200.
Пекин-Шеньян-Сыпин-Чанчунь- Харбин.
Транссиб тоже стоит на вечной мерзлоте. Часть примерно от Тайшета до Сковородино - это около 2000км. Примерно в этом района Россия только что боле-мене в черне закончила 20-ти летнюю стройку автодороги Чита-Благовещенск. Вот представьте - строили 20 лет с перерывами. Конечно, и бюджет разворовывался и всё такое. Но и сама задача была архисложная. И, если честно, она до сих пор не решена: асфальт плывёт, дорога кривеет. Ну вот и какое там скоростное движение возможно? Да там просто третий путь проложить - это неподъёмная задача.
Что ж, тогда этот участок придется обходить через китайскую территорию. Например Владивосток- Харбин- Маньчжурия- далее везде.
Да так и удобней получится.
Все местности со сложными природными условиями лучше обойти, чем напрямик ломиться.
-
Да мне кажется пока это только концепт, и не известно осуществиться это или нет! Может через лет 20 и будет!
-
это вы по поводу прокладки дороги по территории России? т.е. вы считаете это невозможным, ну или маловероятным, как минимум - по каким причинам? развейте мысль - а то я не уверен, что (правильно) вас понял. заодно и дискуссию активируем ;)
-
Посол КНР в Киргизии рассказал о выгодах железной дороги Китай - Киргизия - Узбекистан
http://www.aloqada.com/News/2012/06/12/posol_knr_v_kirgizii_rasskazal_o_vygodakh_zheleznoy_dorogi_kitay_kirgiziya_uzbekistan
-
Посол КНР в Киргизии рассказал о выгодах железной дороги Китай - Киргизия - Узбекистан
"После тоста за просвещение и ирригацию Узбекистана гости стали расходится." :D
-
Средняя скорость движения грузовых составов РЖД по итогам 2011 года составила 10,3 километра в час (247 километров в сутки)... Для сравнения, средняя скорость грузового поезда в Китае с учетом побочных операций превышает 60 километров в час - в шесть раз больше, чем в России. Средняя скорость движения велосипедиста по городу составляет от 20 до 30 километров в час. (http://lenta.ru/news/2012/07/05/slow/)
-
Средняя скорость движения грузовых составов РЖД по итогам 2011 года составила 10,3 километра в час (247 километров в сутки)... Для сравнения, средняя скорость грузового поезда в Китае с учетом побочных операций превышает 60 километров в час - в шесть раз больше, чем в России. Средняя скорость движения велосипедиста по городу составляет от 20 до 30 километров в час.
Вот- вот.
Никакого сравнения с китайскими российские железные дороги не выдерживают.
Ни по количеству, ни по качеству.
-
А какая ширина колеи на КВЖД ? 1435 или 1520 ?
-
Да не будет никакой дороги через Россию.
-
Написал пост на эту тему (свое мнение с некоторым обобщением): http://atomics-biz.blogspot.com/2012/06/2012.html
-
А ширину КВЖД (бывшей) никто и не знает, а планы обсуждают.
-
А ширину КВЖД (бывшей) никто и не знает, а планы обсуждают.
Насколько я слышал, колея была 1520 мм
-
Понятно, что была 1520. Вопрос какая сейчас.
-
Понятно, что была 1520. Вопрос какая сейчас.
Сейчас, естественно, колея та же, что и во всем остальном Китае- узкая.
Переделка вагонов с русской колеи на китайскую делается в Забайкальске (за 5 часов).
-
Сейчас, естественно, колея та же, что и во всем остальном Китае- узкая.
Переделка вагонов с русской колеи на китайскую делается в Забайкальске (за 5 часов).
иногда, крайне редко, они умудряются уложиться в два часа - тогда пассажиры считают, что произошло чудо :) один раз и мне удалось испытать такое чудо на себе. отчего зависит скорость смены тележек никто так объяснить и не смог...
-
Да не будет никакой дороги через Россию.
Я за то, что будет!
Китай думает о строительстве скоростной железной дороги в США, заявили в четверг официальные СМИ страны.
Предположительно магистраль начнется на северо-востоке Китая и пройдет сначала через Сибирь, потом сквозь тоннель под водами Тихого океана, потом через Аляску и Канаду и, наконец, достигнет континентальной части Соединенных Штатов, пишет принадлежащая государству газета Beijing Times.
Чтобы пересечь Берингов пролив, потребуется построить между Россией и Аляской подводный тоннель длиной около 200 километров, цитирует газета Ван Мэншу (Wang Mengshu), специалиста по железным дорогам из Китайской инженерной академии.
«Сейчас проект обсуждается. Россия тоже об этом давно думала», — заметил Ван.
Протяженность магистрали, получившей название «Китай-Россия плюс Америка», должна составить 13 тысяч километров, что примерно на 3 тысячи длиннее Транссибирской железной дороги. Путь будет занимать два дня при средней скорости поезда в 350 километров в час.
Многие относятся к этим планам со скепсисом. Другие китайские специалисты по железным дорогам пока их не поддержали. Также неизвестно, консультировалось ли правительство с Россией, США или Канадой. Строительство тоннеля под Беринговым проливом потребовало бы беспрецедентного инженерного мастерства, так как он стал бы самым длинным подводным тоннелем в мире — вчетверо длиннее тоннеля под Ла-Маншем.
Как пишет принадлежащая государству англоязычная China Daily, технологии для строительства такого тоннеля «уже существуют» и будут использованы при постройке скоростной железной дороги между юго-восточной провинцией Фуцзянь и Тайванем. «Этот проект будет финансироваться и осуществляться Китаем, — пишет издание. — Его детали пока уточняются».
Beijing Times назвала магистраль между Китаем и США одним из четырех международных проектов скоростных железных дорог, которые сейчас разрабатываются. Первый из них — это железная дорога, которая должна пройти из Лондона через Париж, Берлин, Варшаву, Киев и Москву. Предполагается, что там она разделится на две ветки, одна из которых пойдет в Китай через Казахстан, а вторая — через Восточную Сибирь. Вторая железная дорога должна начаться в городе Урумчи на западе Китая и пройти через Казахстан, Узбекистан, Туркмению, Иран и Турцию в Германию. Третья должна начаться в городе Куньмине на юго-западе Китая и закончиться в Сингапуре. Как пишет газета, эти проекты находятся на разных стадиях разработки.
Читать далее: http://www.inosmi.ru/world/20140510/220166965.html#ixzz31SiXEdLH
-
В интернете уже появились сведения, что правительство Китая приступило к проекту по восстановлению исторического Шелкового пути. Строительство железной дороги будет проводиться из Китая до Баку и пройдет через Кыргызстан, Туркменистан, Узбекистан, Иран и дойдет до Турции. Протяженность ж/д составит 6 миллионов километров. Вот только реализован этот план будет к концу 2039 года.
-
Почему Китайские Железные дороги скидывают всех конкурентов с рельсов
Китайская железнодорожная сетка на сегодняшний день вторая в мире после США. Она также вторая в мире по показателям пассажиропотока и грузоперевозок, в 2017 году прогнозируется достижение пика пассажиропотока в 3.03 млрд. До недавнего времени, железные дороги полностью контролировались и управлялись государственной China Railway Corporation (CRC). Однако в попытке сократить свой долг в 4 триллиона юаней сетку частично приватизировали. Несмотря на колоссальный долг, сетка является самой популярной транспортировочной системой в Китае, и проводит много расширений и обновлений.
В первую очередь нужно отметить, что в Китае два вида железных дорог - традиционные, которые занимают больше 100 000 км и постоянно совершенствующиеся высокоскоростные железнодорожные линии, которые впервые были представлены в 2007 и зарекомендовали себя супер успешный проект. Сегодня протяженность высокоскоростных железных дорог составляет 19 000 км, почти в два раза больше, чем всего три года назад. Мы также не можем обойти стороной тот факт, что Китай обладает не только самой большой сеткой высокоскоростных железных дорог в мире, но и самой длинной – маршрут Пекин-Гуанчжоу покрывает 2 298 км. Отчасти причиной того, что эти поезда стали такими популярными является их скорость – 350 км/ч, которая обеспечивает их большим конкурентным преимущество на коротких и средних расстояниях. Размер сетки растет с невероятной скоростью, власти нацелены к 2050 году превысить планку в 270 000 км общей протяженности сети, а к 2020 увеличить высокоскоростную сетку до 50 000 км.
Несмотря на то, что China Railway Corporation находится в долгах, продолжающееся расширение высокоскоростной железнодорожной системы является одной из главных приоритетов правительства страны. Китай планирует построить самый длинный в мире подводный железнодорожный тоннель под Бохайским заливом, который соединит провинции Ляонин и Шаньдун и сократит время пути с 8 часов на пароме до 40 минут на поезде, примерная стоимость проекта 200 млрд юаней. Правительство пытается использовать это стремительное развитие в инфраструктуре для стимулирования экономического роста на фоне общего замедления. Нужно уделить особое внимание и на инвестиции в железные дороги в более отдаленных районах, в надежде, что в будущем это простимулирует рост городов второго и третьего класса. К примеру, некоторые из последних расширений железных дорог захватили южную провинцию Гуандун, юго-западные провинции Гуанси и Сычуань, Внутреннюю Монголию и западную провинцию Ганьсу.
Недавно прошел пробный запуск новой линии из Урумчи до Хами. Это часть большого проекта, который соединит Урумчи, столицу Синьцзяня, со столицей провинции Ганьсу, городом Ланьчжоу. Си Цзиньпин планирует распространить высокоскоростную сетку и за рубеж, президент КНР заинтересован в финансировании и строительстве высокоскоростных линий, которые начинались бы на западе Китая и через Среднюю Азию шли в Европу, и еще проект линии из юго-запада Китая в Сингапур. Этот план известен как "Новый Шелковый Путь". И хотя сейчас это кажется чем-то отдаленным и слишком крупномасштабным, Китай планирует расширение своей уже итак массивной железнодорожной сетки в Тибете. Новая ветка соединит Лхаса со стратегическими пунктами по пути спорной границы с Индией, недалеко от Аруначал-Прадеш.
Вместе со строительством высокоскоростной железнодорожной системы открываются новые места, время поездок стремительно сокращается. Сложно объять необъятное всего на 10 лет, несмотря на то, что большинство самых крупных городов уже окутаны сеткой, до сих пор существует ряд высокоскоростных линий, которые нужно соединить с главной сеткой. К примеру, ветку Чэнду-Чунцин соединят с основной сеткой к концу 2017. Китай сейчас на пути к соединению всех мегаполисов и столиц провинций (исключая Лхаса) одной высокоскоростной сеткой к 2020, что значительно сократит время путешествий, как показано на карте выше.
До 2009 года, железные дороги Китая сильно отставали по сравнению с авиа и дорожным сообщением. Сегодня путешествие на китайских поездах очень и очень приятное занятие, зачастую более современное и роскошное, чем, к примеру, поездка на самолете. Но что самое лучшее в высокоскоростных поездах – это даже не их качество, а удобство и комфорт, они могут довезти практически до любого места, в то время как авиалинии и аэропорты затягивают постоянными задержками, поезда в большинстве случаев довезут вас вовремя и обычно до центра города. Прибавьте к этому и то, что это удовольствие стоит совсем небольших денег, все это делает высокоскоростные железные дороги идеальным способом передвижения по Китаю.
Приятных вам поездок!
http://chinapk.ru/pochemu-kitajskie-zheleznye-dorogi-skidyvayut-vsex-konkurentov-s-relsov/